天津高速
篇一：天津高速
关键词：公路里程；设计结构；交通组成
中图分类号： X734 文献标识码： A
0概述
天津市地处华北平原东北部，环渤海湾的中心，东临渤海，北依燕山。滨海新区属华北平原北部海冲积平原，地貌特征为滨海低地、泻湖洼地和海滩，以淤泥质粘土、粉质粘土为主，结构疏松、孔隙比大、含水量高、压缩量大、呈软塑状态、强度低、承载力较低，含有机质并夹薄层粉上，一般为饱和土，透水性差。
1公路里程发展
截至2013年底，全市共计开通19条高速公路，通车里程达到1103公里。天津市有三条过境交通主通道。它们是连接北京至东北、北京至华东、东北至华东和西北三个主要方向的高速公路主通道。其功能是承担国家综合运输过境交通任务，突出体现天津市公路主枢纽地位，服务于全国经济的发展。
第一条为京哈（沈）高速公路，是联系西北、北京至东北的重要通道。
第二条为京沪高速公路，是北京至华东的重要通道。
第三条为唐津高速公路，连接京沈高速公路和京沪高速公路，是东北至华东的重要通道。
另外有三条京津城际高速公路通道。它们是联系北京城区、天津中心城区、塘沽城区和天津港之间三条高速公路通道，即京津塘高速公路及京津塘高速公路南通道、北通道。其功能是加强京津两个特大城市、天津港之间公路交通联系的便捷性和机动性，体现中心城市的辐射、带动作用，为京津社会经济一体化发展服务。
还有十条中心城市放射线。它们是中心城区和塘沽城区通往各卫星城和周边城市的九条高速公路放射线。其功能是增强中心城市对外辐射和集聚功能，突出体现天津的城市功能和定位，为天津市社会经济发展服务。
两条联络线。一条是联系天津滨海国际机场的高速公路联络线，为滨海国际机场客货流集散服务；另一条是京沪-蓟塘联络线，该路将天津市中北部地区的南北向高速公路连接成有机整体，充分发挥高速公路的网络功能，加强了高速公路在天津中北部地区的覆盖。
作为中国北方最大的港口城市，高速公路路网密度达到2.56公里/百平方公里，在中国居第一位。天津地区位于环渤海经济圈枢纽地位，辐射中国“三北”地区10余个省、市、区，陆上交通极为重要。
2 路面设计结构发展历程
天津多年高速通车时间不尽相同，所以路面设计结构也在逐年发展，下面也通车时间为线索来分析天津高速设计路面结构的发展历程。
（3）近几年的路面结构设计中，在水泥稳定碎石表面增加了热沥青+热拌碎石下封层，在新建及养护工程中被广泛采用。
（4）受粉煤灰的产量供不应求的影响，近年来在路面结构设计中基本不再采用二灰碎石和二灰土，而是采用水泥稳定碎石和石灰土替代。
3天津市高速公路交通发展特点
根据上文提到的天津市高速公路现状情况，本章节主要针对过境高速、境内连贯线以及滨海新区的交通特点进行分析。
唐津高速公路作为天津市过境交通主要线路，其交通发展主要有以下几个特点：
（1）货车比例高，尤其是重型车比例较高。
（2）大型货车交通增长快。（2005 -2007年大型货车的平均增长率为26.4%）
（3）过境车辆多。（平均过境车比例为61%）
（4）交通量逐年增长，由于滨保、海滨高速的分流作用，宏观表现为降低。
中心城市放射线选取津蓟高速进行分析，如图3和图4所示。
图3 津蓟高速交通组成 图4 津蓟高速历年交通量
津蓟高速公路作为天津市区中心城放射线，其交通发展主要有以下几个特点：
（1）绝大部分为客车，只有少部分货车。
（2）境内车辆多，超载现象不明显。
滨海新区选取海滨大道进行分析，如图5和图6所示。
图5 海滨大道轴型对比图 图6 海滨大道历年交通量
海滨大道作为天津市滨海新区主要线路，其交通发展主要有以下几个特点：
（1）四轴一车比例最大，路面的损坏也是取决于重车所占的比例。
（2）交通量逐年增长。
综合过境交通线路、境内中心城放射线以及滨海新区主干道的交通特点可以总结出天津市高速公路特点为：
（1）天津市过境交通道路重型车比例较高，且交通量大，基本为境内和滨海交通量的3倍左右；
（2）天津市境内交通主要为客车，货车比例很小；
（3）滨
4结论
篇二：天津高速
随着我国轨道交通事业的发展，乘坐地铁逐渐成为人们出行的重要选择，如何在地铁内提供稳定、高速的移动网络覆盖成为困扰运营商的一大难题。通过选取地铁覆盖中隧道覆盖这一分支，以天津地铁6号线一期工程为例，研究分析2种常用的隧道覆盖方案的特点，并总结出各自的优缺点，从而指导后续地铁隧道覆盖设计工作。
地铁 隧道覆盖 多系统合路平台 漏泄电缆
1 背景介绍
目前我国轨道交通发展迅速，相应地铁无线网络覆盖也随着人们的需求而迅速发展。未来移动通信的发展将从语音业务占主导地位转向以数据业务为主导，在地铁内提供稳定、高速的移动网络覆盖已势在必行。
为保证移动通信网络的性能，满足市场发展的需要，地铁项目作为室内分布工程建设中具有较大的经济效益、社会影响力也较大的目标，应予以优先覆盖，需重点解决。因此，地铁覆盖是一个可以实现通信运营商、地铁运营商、乘客“三赢”的举措。地铁覆盖与其他场景最显著的区别在于隧道覆盖，所以本文将主要研究地铁隧道覆盖设计方案。
1.1 地铁隧道无线网络覆盖特点
（1）地铁隧道为封闭式环境，无线信号在隧道环境中传播容易产生快衰落；
（2）列车车体会对无线信号产生屏蔽作用；
（3）接入系统多，覆盖要求高，安装环境要求高；
（4）采用POI（Point Of Interface，多系统合路平台）对信号进行合路；
（5）采用漏泄电缆对隧道进行覆盖。
1.2 地铁隧道无线网络覆盖需要注意的问题
（1）系统间干扰分析；
（2）切换区设定和重叠区域计算；
（3）隧道区间链路预算；
（4）容量分析。
2 地铁隧道无线网络覆盖方案介绍
地铁隧道中一般采用漏泄电缆进行无线网络覆盖。漏泄电缆是在隧道等狭长环境中经常使用的一种解决方案，具有信号场强分布均匀、覆盖距离长、有效覆盖范围窄等优点；其缺点是造价较高、弯曲半径大、施工难度大。
2.1 POI配置
隧道无线网络覆盖采用POI设备，将三家运营商不同的通信系统信号进行合路，并将合路信号馈入漏缆，从而保证覆盖指标，提升频率资源利用率并降低投资。POI功能原理示意图如图1所示：
以图1接入的8系统为例，根据链路预算，最受限的系统是频率最高的中国移动TD-LTE系统，覆盖距离为300m左右；覆盖距离最长的是中国电信CDMA800系统，覆盖距离为1000m左右。各系统由于频段不同，在漏缆中传输损耗也不同，因此造成覆盖距离长短不同，出现高频功率受限但低频功率富余的情况。为了解决这一问题，在隧道无线覆盖中可采用方案：在隧道中增加高频POI，对DCS1800、3G、4G等高频信号进行放大，而CDMA800、GSM900等低频信号进行透传。具体如图2所示：
根据上述分析，在隧道内对各个系统进行有源放大时存在两种情况：一是对全部系统进行放大；二是只对高频系统进行放大、低频系统透传。
2.2 链路预算
公式如下：
漏缆覆盖距离=（注入功率-（要求覆盖边缘场强+漏缆耦合损耗+车体和人体损耗+衰减余量+宽度因子+POI插损））/漏缆百米损耗
区间有源设备覆盖距离详见表1所示。
按照LTE系统切换完成所需时间最长0.5s考虑，地铁列车最高时速为80km/h，则所需场强重叠区为：s=v×t=（80000/3600）×0.5≈11m。
由上述计算可知，低频系统切换带长度为266m，高频系统切换带长度为66m；为了保证切换质量，笔者对上述结果做了一定预留，最终确定本工程隧道覆盖低频系统切换带长度为300m，高频系统切换带长度为100m。
2.4 隧道分段无线网络覆盖方案
所谓隧道分段无线网络覆盖方案，是指以地铁站点分段，将部分POI安装在地铁站厅层商用通信机房内，用7/8馈线将信号引至站台层漏缆合路点，覆盖站台及站台附近两侧隧道；其余POI放置在隧道内，根据隧道长度、三家运营商不同制式通信系统覆盖距离，合理布置全频、高频POI位置，将切换带放置在高速区域，且不能将切换带落在站台上。隧道分段覆盖方案示意图如图3所示。
2.5 隧道连续无线网络覆盖方案
所谓隧道连续无线网络覆盖方案，是指将地铁隧道看作一个整体，POI全部安装在地铁隧道内，根据隧道长度、站台长度、三家运营商不同制式通信系统覆盖距离，合理布置全频、高频POI位置，将切换带放置在高速区域，且不能将切换带落在站台上。隧道连续覆盖方案示意图如图4所示。
3 地铁隧道无线网络覆盖案例
3.1 站点概况
天津地铁6号线一期共26个车站，包括1个地上站和25个地下站，覆盖隧道长度为55.24km（双向）。
3.2 设计方案
针对天津地铁6号线区间隧道及站台实际长度，分别给出分段覆盖方案和连续覆盖方案，具体工作量如下：
（1）分段覆盖方案：新增POI 152套，包括全频POI 66套和高频POI 86套，7/8馈线5000m，漏缆116 950m；
（2）连续覆盖方案：新增POI 120套，包括全频POI 84套和高频POI 36套，漏缆116 950m。
天津地铁6号线隧道连续覆盖方案示意图如图5所示。
4.3 工程造价对比
针对隧道无线网络覆盖，方案1共使用152套POI设备，方案2共使用120套POI设备；全频POI设备数量有所增加，节省了高频POI设备。
（1）方案1总投资2 215 994元，其中需要安装的设备费为2 103 065元，建筑安装工程费为112 929元； （2）方案2总投资1 681 571元，其中需要安装的设备费为1 630 679元，建筑安装工程费为50 892元；
（3）差额为534 424元。
根据以上投资对比，可以看出：
（1）方案2比方案1节省了POI设备，从而节省了部分设备投资；
（2）由于方案1的POI设备安装于机房，额外增加了一部分POI至站台合路点之间7/8线缆投资；
（3）方案2节省了POI和7/8线缆的施工费。
5 结论
本文通过对地铁隧道无线网络覆盖进行深入研究，剖析了影响地铁隧道无线网络覆盖指标的重要技术节点。根据天津地铁6号线一期工程这一实际案例，分别给出2种地铁隧道无线网络覆盖方案并比较各自的优缺点，得出结论如下：
与分段无线网络覆盖方案相比，采用连续无线网络覆盖方案覆盖地铁隧道在保证覆盖效果不变的前提下，节省了整体工程投资，降低了施工难度并加快了网络建设速度。在各运营商竞争激烈、压榨建网成本的今天，隧道连续无线网络覆盖方案以其优秀的覆盖质量、较省的整体投资，为探索地铁隧道无线网络覆盖指出了新的道路。
参考文献：
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篇三：石家庄至天津将建高速
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石家庄至天津将建高速
作者：
来源：《筑路机械与施工机械化》2014年第11期
日前，津石高速石家庄段开始进行首次环评，该高速建成后，石家庄至天津将实现三条高速通道相连。津石高速由石家庄绕城高速公路东北环，经无极、深泽、河间、大城至天津。石家庄段主线起点位于深泽县小西内堡村北与定州市木佃村南之间的石家庄保定市界，终点位于京港澳高速与石家庄北绕城高速交叉的拐角铺枢纽，路线全长49.483 km。
篇四：京津高速公路所有天津出口介绍
京津高速公路所有天津出口介绍
现在我就把京津高速天津段各个站的出口下道的方向和朋友们说下方便大家出行：
1、北塘站：可以通往塘沽区、开发区、东疆港保税区、北塘镇、杨北公路、去看航母的游客也可以从北塘站下。
2、东丽站：可以通往津汉公路、天津港保税区空港物流加工区、东金路、天津机场、天津外环线（东外环）、天津市区（卫国道）。
3、东丽湖站：可以通往东丽湖度假村、东金路。
4、东堤头站：可以通往205国道。（此收费站尚未开通）。
5、梅厂站：可以通往津围公路（天津市区到围场的国道可以到宝坻、蓟县）、梅厂镇、小淀、天津外环线（北外环）、天津市区（北辰区宜兴埠，可以上京津塘高速宜兴埠入口）。
6、武清北站：翠亨路（103国道）、武清开发区、京津塘杨村入口、杨村。
7、武清南站：可以通往杨村、下朱庄、双街、天津外环线、天津市区（北辰天穆、北仓）、103国道。
8、泗村店东站：新碱东路（103、104国道）（暂时不开放，已经封站了）。
9、大孟庄站：廊良公路（暂时不开放，已经封站了）。
10、牛镇站：可以通往王河公路。
11、白古屯站：可以通往京沪高速、廊良公路。
12、高村站：天津段的最后一站它前面就是永乐店了。
天津联网高速公路计费标准：7座以下0.55元/公里 8座至19座0.75元/公里就说这2个了 私家车比较多 嘿嘿！！您要是货车就是计重收费。
注：1、武清南站只能通往北京方向，如想去天津或塘沽方向就只能从武清北站下高速在从武清北站上高速才能去 往天津或塘沽方向。
2、白古屯站只能通往上海方向和北京方向，如想去天津或塘沽方向就只能从牛镇站下高速在从牛镇站上高速才能去往天津或塘沽方向。
3、京津高速暂时不收取外埠费，其他联网高速应该是收的。
4、可以通过互通桥倒到其他高速下面简单的说下：
（1）北环铁路互通（唐津互通）：可以转到唐津高速
（2）季庄子互通（津蓟互通）：可以转到津蓟高速
（3）和平庄互通（京沪互通）：如果是从北京方向往天津方向开的话就可以直接去白古屯站倒京沪高速，如果是从天津方向或塘沽方向想倒京沪高速的话，就要从牛镇站下高速，然后在从牛镇站上高速，去白古屯站倒京沪高速。
建议：天津的车辆可以从梅厂下回市区，也可以倒津蓟高速从津蓟天津站下高速是离市区比较近的一个口，出去以后是河北区金钟河大街。
外埠的车我建议您从梅厂站下高速走下道进市区，因为如果要是从别的联网高速下的话会有一个天津市贷款道路建设通行费要交，客一的车是20元也就是私家车（7座一下的车），所以抛去高速费还要多交20元。所以建议您从梅厂站下，京津高速暂时没有收天津市贷款道路建设通行费。