水乡旅游城际铁路引入苏州南站方案研究
杨文东
(中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055)
随着我国经济的飞速发展，旅游城际铁路通车里程逐年增加，新建铁路引入既有车站变得愈发困难。针对旅游城际铁路引入地区方案，许多学者进行相关研究，谭李娜等选取2010～2019年新疆14个地州市统计数据，结合引力模型和DID模型探究城际列车对新疆旅游经济发展的影响效应[1]；
曾琼总结我国市域(郊)铁路发展现状，系统分析其功能定位、客流特征，得出市域(郊)铁路运输组织需满足公交化、快速化、多样化、舒适化、便利化要求[2]；
王潇等在阐述武汉城市圈城际铁路现状的基础上，针对客流需求、票制票种、财务折旧等影响因素进行分析，提出武汉城市圈城际铁路经营策略[3]；
杨春华等采用铁路交通和旅游业发展的相关数据，对比研究了京津冀和长三角地区铁路通达性变化及其对各自区域旅游业的影响[4]。
综上所述，铁路线路引入地区方案研究是一项系统性工程，需综合考虑多方面因素，以下基于比较分析法，对水乡旅游城际铁路引入苏州南站方案进行深入研究。
水乡旅游城际铁路江苏段位于长三角一体化示范区核心区域，是长三角地区多层次轨道交通重要组成部分，也是长三角一体化示范区骨干线路。水乡旅游城际铁路的建设，对于深化长三角区域一体化引领性实践，以轨道交通为抓手，全方位推进高质量发展，以及支持长三角一体化示范区建设、建立立体化综合交通基础设施、推动经济全面发展、打造多层次“轨道上的长三角”具有重要意义[5-8]。水乡旅游城际铁路方案示意见图1。
图1 水乡旅游城际铁路示意
线路北起示范区水乡客厅站，途经苏州市吴江区汾湖镇、黎里镇、盛泽镇至省界，线路长168.1 km。水乡旅游城际铁路在汾湖镇与规划沪苏湖、通苏嘉甬两条高铁交叉，共设苏州南站，其中引入苏州南站综合交通枢纽是本工程方案研究的重难点。
2.1 既有铁路概况
苏州铁路枢纽目前有京沪高铁、沪宁城际、京沪铁路、沪通铁路4条铁路干线，其中京沪铁路、沪通铁路为客货共线铁路，京沪高铁、沪宁城际铁路为高速铁路。
枢纽内既有苏州站、苏州北站为主要客运站，苏州园区站为辅助客运站；
苏州西站为枢纽内主要技术作业站，规划为一级铁路物流中心。
2.2 在建及规划项目
(1)国家铁路网
①沪苏湖铁路：线路自京沪高铁上海虹桥站引出，途径苏州市吴江区设苏州南站，终点为湖州市湖州站，线路全长163.8 km。
②苏南沿江铁路：线路自南京南站引出，向东经句容市、金坛区、武进区、江阴市、张家港市、常熟市，终点为沪通铁路太仓站，线路全长278.5 km。
③通苏嘉甬铁路：线路起自江苏南通经张家港、常熟、苏州、浙江嘉兴至宁波。线路全长约332 km。
(2)都市圈城际网
①苏锡常快线：线路与上海嘉闵线衔接，自江苏太仓经苏州、无锡太湖新城至常州奔牛机场。
②苏淀沪城际：线路自苏州桑田岛站引出，经甪直、锦溪、淀山湖终至上海。
③如通苏湖城际：线路自江苏南通如东，经南通通州、海门、苏州常熟、吴江、浙江南浔、湖州至长兴。与水乡旅游线合设吴江站。
④水乡旅游线城际铁路：线路起自示范区客厅站，经苏州吴江与如通苏湖城际共线至南浔站，经浙江湖州、嘉兴桐乡乌镇、桐乡城区、海宁盐官古镇至杭州萧山机场。
(3)轨道交通网
苏州轨道交通10号线呈南北走向，途经相城区、姑苏区、吴中区、吴江区4个区，为核心区南北向发展轴加密线，强化核心区至相城、吴中、吴江的直接联系，同时加强吴中太湖新城与吴江太湖新城联系。水乡旅游城际铁路及相关路网示意见图2。
图2 水乡旅游城际铁路及相关路网示意
3.1 地形地貌
研究区为平原区，地面高程为1～7 m，相对高差<6 m，区内河渠纵横，湖泊广布，铁路、公路等纵横交错，路网发达。线路敷设应考虑相关河流和路网分布。
3.2 工程地质及水文地质
(1)地层岩性
(2)水文地质
地下水主要为第四系孔隙水，含水层主要为粉土及砂类土；
根据孔隙水性质，可分为潜水、微承压水及承压水，水量较丰富。
3.3 沿线重要交通设施
本线与沪渝高速、常台高速等高速公路，吴江大道、同津大道、江城大道、省道258等国省干线及城市道路交叉，沿线既有及规划道路对本项目方案影响较小。
3.4 环境敏感区
沿线环境敏感区众多，以保护湿地生态系统为主，方案吸引范围内分布的环境敏感区主要包括：元荡重要湿地、三白荡重要湿地、石头潭重要湿地、长白荡重要湿地、长荡重要湿地、大龙荡重要湿地、草荡重要湿地、北麻漾重要湿地、太浦河清水通道维护区等江苏省生态空间管控区域。
苏州南高铁站作为长三角一体化示范区的铁路门户枢纽，水乡旅游线城际铁路、通苏嘉甬铁路、沪苏湖铁路、地铁10号线交汇于此，是苏州市有效推进“四网融合”的重点工程。结合工程实施条件、城市规划及地下空间利用等因素，研究了水乡旅游线城际铁路斜穿高铁地下方案，并行沪苏湖铁路南、北侧地下方案，并行沪苏湖铁路南、北侧高架方案共计5个方案。
4.1 方案说明
(1)斜穿高铁地下方案
水乡旅游线城际铁路：线路自比较起点向东南走行，与轨道交通10号线并行斜穿通苏嘉甬铁路、沪苏湖铁路，交叉角度约为45°，设苏州南站后穿越常嘉高速至比较终点，正线长7.200 km。结合相关规划以及对周边地块的影响，地方倾向于采用斜穿地下方案。
轨道交通10号线：线路自梅石站起，向东沿吴江大道南侧敷设并转入地下，后进入莘七路在创新片区设莘七路站，之后转向东南，下穿通苏嘉甬、沪苏湖铁路后与水乡旅游线城际铁路平行设苏州南站。出站后转向东，下穿三白荡进入府时路并设站。比选段线路长7.800 km。苏州南站斜穿地下方案平面示意见图3。
1．AP发病率变化趋势：1991-1995年AP发病率为14.80(168/1 133)，1996-2000年为23.7%(269/1 133)，2001-2005年为29.4%(333/1 133)，2006-2010年为32.0%(363/1 133)，AP发病率有逐年增高趋势。
图3 苏州南站斜穿地下方案平面示意
(2)并行沪苏湖铁路地下方案
①南侧并行地下方案
水乡旅游线城际铁路：线路自比较起点沿吴江大道南侧走行，后折向南，下穿沪苏湖铁路后，折向东下穿通苏嘉甬铁路，与轨道交通10号线地下并行在沪苏湖铁路南侧设苏州南站，出站后折向南至比较终点，正线长7.795 km。
轨道交通10号线：线路自梅石站起，向东沿吴江大道南侧敷设并转入地下，后进入莘七路在创新片区设莘七路站，之后沿规划路向南，下穿沪苏湖铁路后转向东，在铁路南侧、与水乡旅游线平行设苏州南站，出站后继续向东，下穿三白荡进入府时路并设站，正线长8.100 km。
②北侧并行地下方案
水乡旅游线城际铁路：线路自比较起点沿吴江大道南侧走行，向南至沪苏湖铁路北侧，折向东走行与轨道交通10号线并行下穿通苏嘉甬铁路后，在沪苏湖铁路北侧设苏州南站，出站后下穿沪苏湖铁路至比较终点，正线长7.716 km。
轨道交通10号线：线路自梅石站起，向东沿吴江大道南侧敷设并转入地下，后进入莘七路在创新片区设莘七路站，之后沿规划路向南，而后转向东，在沪苏湖铁路北侧、与水乡旅游线城际铁路平行设苏州南站，出站后继续向东，下穿沪苏湖铁路后进入府时路并设站，正线长7.900 km，并行沪苏湖铁路地下方案平面示意见图4。
图4 并行沪苏湖铁路地下方案平面示意
③并行沪苏湖铁路高架方案
采用高架形式与在建沪苏湖铁路并场设置，分别研究了南侧并行高架方案和北侧并行高架方案，轨道交通10号线维持斜穿方案。考虑到高架方案不仅对苏州南站站房、周边城市规划有重大的影响，且景观效果较差，不符合地方意见；
同时，通苏嘉甬铁路连续上跨沪苏湖场和本线城际场，需增大跨越点的桥梁跨度，车站高程整体抬升，通苏嘉甬场工程实施难度加大，工程投资增大。因此，并行沪苏湖铁路高架方案经研究后均舍弃。并行沪苏湖铁路高架方案平面示意见图5。
图5 并行沪苏湖铁路高架方案平面示意
4.2 优缺点分析
通过以上分析，重点比较斜穿高铁地下方案，并行沪苏湖铁路南地下方案、并行沪苏湖铁路北侧地下方案共3个方案，各方案综合比较分析见表1。
表1 苏州南站节点方案综合比较
4.3 引入方案研究推荐意见
综上分析，斜穿高铁地下方案水乡旅游线城际铁路及轨道交通10号线长度较短，线路条件顺直，工程投资最省；
且水乡旅游线城际铁路、轨道交通10号线并场布置，车站位于高铁站房正下方，换乘便捷，垂直穿越站房，对站房平面布局及结构影响相对较小，实现地下空间最佳利用，与用地规划的协调性较好，便于综合开发[9-14]。因此，推荐高铁斜穿地下方案。
结合高铁站房布置、站前广场布置情况，在斜穿地下方案的基础上，进一步研究了高铁站房外设站(站前广场设站)及站房正下方设站方案。
5.1 方案说明
(1)站房外设站方案
本线及轨道交通10号线车站设置于高铁站前广场，区间下穿高铁站房，两线均采用地下二层岛式车站，本线为15 m宽双柱站台，10号线为14 m宽双柱站台。出入口及风亭均设在站房南侧地块内。由于铁路先于城际建设，国铁站房下方需预埋城际及轨道交通部分区间，长度约460 m，车站及预埋段总长约770 m，面积共计约62 000 m2，站房外设站方案总体布置平面见图6。
图6 站房外设站方案总体布置平面(单位：m)
由图6可知，本线及轨道交通10号线车站位于高铁站前广场，区间下穿高铁站房。该方案中，本线及轨道交通与国铁换乘流线及换乘距离相对较远，但能够服务站房综合体南侧地块，带动周边土地价值提升。区间预埋段在下穿站房节点时，间距较小，国铁桥梁跨度较小，减少国铁变更费用。
考虑地下一层为国铁站房出站口的交通核心，是站房内外下沉庭院及联络通廊，且南广场布置有地下车库，故车站站厅层设置于地下二层，两站均为地下二层岛式车站。站厅层中央为两站公共区，车站两端设有设备区。公共区楼扶梯方向与国铁换乘客流方向一致。并在靠近站房一侧设置上至国铁通廊层的楼扶梯。
本线及轨道交通10号线在车站站厅层靠近国铁站房一侧，设置了上至通廊层换乘厅的楼扶梯，国铁出站乘客既可以由地下一层通廊层出站厅出站后直接经由地下通廊至换乘厅下至站厅乘车，自国铁出站厅内直接连接至轨道交通站厅进站闸机处，换乘距离为250 m。轨道交通乘客由扶梯上至地下一层通廊层庭院内换乘厅内，再经由庭院内楼扶梯上至国铁进站层，换乘距离为150 m。进出站乘客通过出入口进入城际车站乘车。
(2)站房下设站方案
本线及轨道交通车站设置在苏州南国铁站房正下方，两线均采用地下二层岛式车站，10号线为14 m宽双柱站台，本线为15 m宽双柱站台。车站一端风亭设置于南侧下沉广场，北侧风亭设置在路边规划红线外，出入口及部分疏散楼梯设置在综合体下沉广场，与综合体商业合建，城际车站需与站房枢纽同期建设。站房下设置车站，车站长度约550 m，车站有效站台长220 m，车站总建筑面积约为58 000 m2(含轨道交通10号线)，站房下设站方案总体布置平面见图7。
图7 站房下设站方案总体布置平面(单位：m)
该方案中，本线及轨道交通10号线车站位于高铁站房正下方，两线近期需将车站及部分区间进行土建预埋，以有效减少后期明挖工程。本线及轨道交通与国铁换乘距离有效缩短，利于乘客出行；
出入口及换乘通道与站房综合体衔接整合较好。两线近期需将车站及部分区间进行土建预埋，国铁桥梁跨度较大，故其变更费用较多[15-18]。
国铁出站旅客通过出站厅可直接进入本线换乘，本线换乘国铁旅客，通过出站闸机后由站房内竖向交通核至国铁候车层，换乘距离约40 m。其他乘客可通过下沉广场、通廊等安检后进入城际乘车。
5.2 优缺点分析
站房外设站及站房正下方设站方案综合分析比选见表2。
表2 苏州南站布置方案综合分析比较
5.3 苏州南站布置方案推荐意见
综上所述，高铁下设站方案虽总工程投资较高，但可有效缩短换乘距离，便于乘客出行；
正下方设置车站，高铁站房预留土建预埋工程，有效减少本线及10号线建设时明挖段落长度，减少对建成后的高铁运营的影响；
避免将城际及轨道交通地下车站风亭、出入口及放置于站前广场，与站房综合体衔接较好，便于广场综合开发。因此，推荐站房下设站方案。
(1)城际铁路引入城市综合交通枢纽站方案应结合城市空间规划、车流组织、旅客流线、便捷换乘及工程投资进行多方案比选论证，包括地下站与高架站，平行等高布置与立体交叉布置等形式。
(2)综合交通枢纽站要统筹考虑高铁、城际、轨道交通及道路交通的“多网融合”与“互联互通”，进一步提升枢纽站的运行效率。
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