基于钻石模型的长江经济带航运中心竞争优势分析
文/王雪纯 龙凤茹
随着时代的发展，航运中心已从传统的交通枢纽演变为影响腹地经济的港口城市。航运中心不仅是支持区域经济发展的重要基础设施，同时也是带动区域城市成为国际大都市的核心战略资源。因此积极推进长江经济带航运中心建设发展，是带动我国综合国力与世界影响力提升的重要动力。本文基于钻石模型，对长江经济带航运中心的发展背景及竞争优势进行分析，并以此提出相应的政策建议，对促进长江经济带航运中心竞争力提升，推动经济社会的协同发展具有重要意义。
长江经济带作为我国重要战略发展地区，是新时期我国经济社会发展的重要推动力。在我国现代航运体系中航运中心作为核心支点，对促进长江经济带发展起着强有力的支撑作用。随着2016年《长江经济带发展规划纲要》的公开出台，这将会加速推动上海国际航运中心、武汉长江中游航运中心、重庆长江上游航运中心的建设，成为进一步推动长江水运发展，促进长江经济带发展的关键性举措。近年来，上海、武汉、重庆三大航运中心针对各自的短板，加快提升其自身软硬实力，不断推动区域航运服务业的发展，并取得了一定的成果。然而，长江经济带横贯我国东、中、西三大地带，各省市之间基础设施、经济发展、科技水平等存在显著差异，影响了航运中心的均衡发展。因此，通过积极探索长江经济带航运中心的竞争优势，并制定提升其竞争力水平的政策建议，将有利于各航运中心找准定位，凸显优势，在未来的发展中抓住机遇，迎接挑战。
1.1 上海国际航运中心。1995年上海国际航运中心开始建设，自2003年由上海国际港务（集团）股份有限公司组织运营，已有20多年的历史。2005年，《上海港口条例》通过，为治理上海港口提供了全方位的法规依据。2012年，上海国际航运中心的集装箱吞吐量增长到世界第一的水平。2013年，上海正式挂牌成立了上海自贸区，之后国务院和上海市政府制定了一系列的规范条例和政策，促进上海自贸区以及上海国际航运中心良好发展。目前，上海国际航运中心发展迅速，并努力建设为世界性的综合高端服务型国际航运中心，使其具备一定的全球资源市场竞争能力。
1.2 武汉长江中游航运中心。随着2011年《关于加快发展长江内河航运的意见》的正式发布，武汉长江航运中心建设正式纳入国家发展战略之中。2002年，成立武汉港航发展集团并由其组织运营。武汉港是我国内河港口的重要组成部分，发挥着重要的枢纽作用，但缺乏高端领域的专业人才，集疏运体系也尚需优化。自2014年武汉长江中游航运中心进入了世界内河集装箱港口第一梯队，其集装箱吞吐量超过100万标箱，至此武汉已发展为国家级腹地枢纽型航运中心。
1.3 重庆长江上游航运中心。2009年，国务院正式将重庆划定为长江上游航运中心，自2001年组建重庆港务（集团）有限责任公司对其港口进行管理和运营。自21世纪初三峡大坝建成以来，长江上游的通航条件得到极大的提升，重庆长江上游航运中心得以快速的发展，到2011年就成了“亿吨大港”。但也存在港口基础设施不足,航道通航能力受限、高端领域专业人才紧缺等问题，且受到周边港口分流货源，竞争压力增大，需要进一步发展和完善。
波特(1990)在他的《国家竞争优势》（the Competitive Advantage of Nations）一书中分析了特定行业在特定地区繁荣或衰落的原因，以及竞争优势如何帮助一个国家在特定产业取得国际上的成功,他的分析促进了国家竞争优势互动模型的发展，也被称为“钻石理论”。该模型由国家竞争力的四个决定因素和两个变量组成。分别是“生产要素”、“需求条件”、“相关支援性产业”和“企业战略、结构和同业竞争”这四个决定因素和“政府”和“机会”两个变量。在实际分析中，不可预测和不可控制的机遇变量会破坏确定国家竞争力的一致性。因此，在对长江经济带航运中心竞争力的分析中，采用了没有机会变量的波特的钻石理论，修正后的钻石模型拥有五个决定性因素，如图1所示（Chen and Tarn，1997）。
图1 具有5个决定因素的钻石模型
3.1 上海国际航运中心。（1）生产要素：地处海陆双向开放的重要节点，拥有国内航线最多、航班最密、覆盖面最广的大陆集装箱港口，同时是中国乃至国际最重要的国际金融、物流和商务中心，地理位置优越。（2）需求条件：涉及上海市等14个腹地城市，位于长江三角洲地区，经济发达，物产资源丰富，经济总量规模最大，拥有广阔腹地和市场。（3）相关支援性产业：人力资源环境相对优越，科技与人才高地，高校众多，为上海国际航运中心提供了高端人才的基础与保障，同时拥有五大临港产业基地如：重装备区、物流园区等。（4）企业战略、结构和同业竞争：建立了快捷高效的上海自贸区，改善创新环境和综合配套环境，为航运中提供具有国际竞争力的市场环境。（5）政府：建立了上海航运交易所和海事仲裁院，对国际航运中心进行全面、前瞻性的长期规划，具备良好的基础设施，高效的组织运作和政策执行。
3.2 武汉长江中游航运中心。（1）生产要素：重要的多式联运物流枢纽和航运服务中心。港航基础设施完备，拥有较为完备的综合交通运输体系如：四大铁路枢纽之一和中部第一的航空线数量。（2）需求条件：经济腹地广阔，长江中游最大水上门户和出海口岸，且武汉港与腹地区域的工业形成完整物流链，拥有巨大发展潜力。（3）相关支援性产业：聚集许多有影响力的航运科技研发机构，是内陆最大船舶生产基地。同时大规模的培养航运人才，为航运中心的建设储备人才资源，使武汉成为现代航运科技与人才的高地。（4）企业战略、结构和同业竞争：区域性金融中心，保险机构数量庞大，银行密度居中部地区第一，保证了航运金融业的发展，为企业投资和运营创造了有利的环境。划分上下游两大功能片区，实行“2＋8”的合作机制，是长江全线航运管理和决策中心。（5）政府：成立武汉航运交易所、海事法院、港口协会和船东协会等。长江航务管理局、长江水利委员会等重要机构均设立于武汉，长江流域海事、航道、船级社等管理总部也均设立于武汉。
3.3 重庆长江上游航运中心。（1）生产要素：拥有长江上游最主要的内河枢纽港，同时是西部最大的集装箱枢纽港。近年来，多式联运发展水平较高，可有效地衔接多种运输方式。（2）需求条件：腹地广阔，覆盖了四川、云南、贵州等西部地区以及部分中部地区。建设了五大国际物流通道，对周边地区货物的吸引力强，外贸货物进出口高度依赖水路运输。（3）相关支援性产业：保税港区和一小时经济圈优势，文化旅游产业繁荣。拥有电子与汽车两大支柱产业和“6+1”产业集群持续发展模式。（4）企业战略、结构和同业竞争：航运企业迈向大型化、规模化和专业化的方向发展，与长江沿线港口业务协同、功能互补，是我国西部地区重要的运输组织管理中心、班轮运作中心以及物流中心。（5）政府：地方出台了多项支持水运发展的扶持政策，积极向国家行业主管部委争取政策，示范船给予补贴，实行运力退出拆解补贴等，为航运企业减负。切实优化航运市场的营商环境，着重解决当前航运企业的突出问题，保障企业的稳定健康发展。
4.1 上海国际航运中心。打造上海航运金融产业集聚区，建设国际海事司法中心，完善政策体系框架，优化航运发展环境；
加大港口招商引资支持力度，接收的项目优先在临港工业区布局，加大专项投资金额；
积极推进区域集疏运网络通道建设，确保长江口大型船舶超宽交汇运行正常；
促进航运产业与区域金融、商贸物流、科技教育等产业的交叉融合发展；
以政府规划为指导，合理布局，保证港口的结构和规模与当前水运需求相适应。
4.2 武汉长江中游航运中心。加快建设长江中游现代化的高等级航道体系，改善通航条件；
建设5大港口综合交通枢纽，加强省际的协作联动，提升干支联动和水水中转能力；
整合四地资源，港口岸线统一规划建设，避免重复建设和货源争夺；
通过单列计划保障重点项目建设用地，设立发展专项资金；
鼓励航运企业自律经营，减少恶性竞争，提升行业整体市场的话语权。
4.3 重庆长江上游航运中心。推进长江上游干支流航道系统治理，提升干支线航道的通过能力；
开发旅游邮轮运输业务，发展旅游邮轮经济；
推广新示范船型并淘汰落后运力，加快江海直达船的型研发及节能环保船型的建造，促进长江运输船舶现代化；
通过互换舱位、共享航线、货源协调等机制，提升水运效率；
完善船舶动态监管和巡航救助体系，不断提高安全保障能力。
综上所述，本文通过分析上海、武汉和重庆这三大长江经济带航运中心各自的竞争优势和特点，不难看出长江经济带三大航运中心在航运资源和产业配套等方面差异较为显著，发展水平参差不齐。而当今受疫情影响，各国经济增速下滑，外贸受阻，国际航运竞争形势日趋紧张。这要求长江经济带航运中心充分抓住新时期战略机遇，利用自身优势，提升竞争力水平,推动沿江城市产业升级，加快提升长江黄金水道的功能，进而带动长江经济带的整体发展。
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