南阳西站通过能力分析与提高措施
贾双营
(中国国家铁路集团有限公司 运输调度指挥中心，北京 100844)
南阳西站位于河南省南阳市卧龙区王村乡境内，是焦柳线(焦作—柳州)和宁西线(南京—西安)交会的十字路口。车站中心里程位于宁西线 408 km 697 m处，上行方向衔接信阳北站，距离约193 km，下行衔接新丰镇站，距离约400 km，并与焦柳线设有联络线，距离焦柳线洛阳北站约255 km，距襄阳北站约119 km。南阳西站位置图如图1所示。
图1 南阳西站位置图Fig.1 Location of Nanyangxi Railway Station
南阳西站为横列式一级两场区段站，到发场包含9条到发线，上行方向主要接入新丰镇和浩吉线(浩勒报吉南—吉安)车流，发出宁西线及焦柳线折角列车；
下行主要接入宁西线和焦柳线折角列车，发出新丰镇和浩吉线方向列车，担当货物列车技术作业，直通、区段、摘挂、枢纽小运转列车的解编作业和货物列车的机车换挂作业等[1]。南阳西站到发线有效长及办理列数如表1所示。
表1 到发线有效长及办理列数Tab.1 Effective length of arrival-departure tracks and number of trains received and dispatched
2.1 作业量分析
2020年10月，浩吉线西峡口开通后，南阳西站图定日均办理货物列车由115列增加到129列。为满足货运增量需求，2022年5月1日对列车运行图再次进行了调整，调整后南阳西站图定日均办理货物列车达到145列，其中包括西峡口方向货物列车30列，商南口方向货物列车106列。通过对南阳西站办理货物列车实绩进行分析，南阳西站每日平均办理货物列车118列，较图定少33列，其中西峡口方向20列，较图定少10列，商南口方向货物列车80余列，较图定少26列。
2.2 阶段性车流分析
南阳西站每日平均办理货物列车118列，其中40余列是由商南口接入开往信阳北、襄阳北方向的列车，由小林口接入开往新丰镇方向的列车近30列。因此，商南、小林口接入车流的均衡程度直接影响着南阳西站的通过能力。通过对中国铁路郑州局集团有限公司商南、小林口分时段货物列车接入情况进行分析，得出以下数据：18:00—0:00，商南口接入5列、小林口接入3列；
0:00—6:00，商南口接入12列、小林口接入5列；
6:00—12:00，商南口接入4列、小林口接入8列；
12:00—18:00，商南口接入19列、小林口接入12列。前3个阶段共计接入37列，第4阶段接入31列，与前3个阶段总和仅仅相差6列。
2.3 作业时间统计
由于南阳西站办理的货物列车去向多，受机车机班限制，每日平均30列在南阳西站进行换挂机车作业，同时不同种类的列车均须进行必要的技术作业等。根据南阳西站到发场实绩作业情况，统计出全日接发各方向列车数量及作业时长，查定的每昼夜作业量及作业时间如表2所示。
2.4 到发场能力计算
车站的通过能力是决定该区段运输秩序能否畅通的关键因素，而到发场通过能力是车站通过能力的主要组成部分[2]。因此对车站的到发场通过能力进行计算和分析，并找出限制其能力的关键因素，提出改善措施，进而提高车站的通过能力，是铁路运输工作中的一项重要任务。
到发场的通过能力利用率可采用利用率计算法进行计算[3]，计算公式如下。
式中:K为到发场通过能力利用率；
T为一昼夜到发线占用总时长，min；
∑t固为一昼夜固定作业占用到发线的时间(接发旅客列车)，经查南阳西站为236 min；
M为办理列车接发的线路数，南阳西站7至9股道利用率低，且机车出入机务折返段固定占用1条到发线，综上原因M取值7；
γ空为到发线的空费系数，取值0.15～0.20。
车站到发场通过能力N的计算公式为
综上所述,在异位妊娠患者的检测过程中,经阴道超声检测方式相较于经腹彩超检测方式具有更高的应用价值,诊断率高,值得进一步研究推广。
式中:n为南阳西站办理的货物列车数，列。
将表2中有关数据代入公式(1)中，求得
表2 查定的每昼夜作业量及作业时间Tab.2 Checked operation volume and operation time per day and night
到发场的通过能力为
到发场通过能力的计算方法主要有分析计算法、图解计算法、排队论计算法及计算机模拟法[4]。采用分析计算法，通过计算得出南阳西站到发线的利用率已经达到了0.94，全站到发线的通过能力为125.5列，与图定列数相比，仅能大于西峡口开通前的图定列数，已经远远不能满足现在145列的需求。结合车站到发线设置情况及其办理的主要作业形式，对到发场进行分析，其主要问题有以下几点。
（1）机车换挂作业较多。现阶段宁西线新丰镇至信阳段担当牵引任务的机车共有4种机型，5种机车乘务交路。如宁西东线(南阳西—信阳北)，乘务员由中国铁路武汉局集团有限公司江岸机务段值乘，使用机型HXD1B，HXD3C，HXD3，其中HXD1B机车隶属于江岸机务段，机车交路担当范围为信阳北—南阳西，牵引列车到达南阳西站后机车入库整备，然后根据车流方向分别由新丰镇、浩吉、洛阳机车接续运行；
HXD3C，HXD3隶属于中国铁路西安局集团有限公司新丰镇机务段，机车交路为新丰镇—信阳北、新丰镇—襄阳北，此交路在南阳西只需进行换乘作业；
浩吉线方向的列车均使用HXD1型机车牵引，此交路只担当至南阳西站。2022年5月1日起，浩吉线货运增量，西峡口运行图对数调整至15对，浩吉线方向列车必须在南阳西站更换江岸机务段机车或者新丰镇机务段机车才能接续开行。同时，信阳方向开往新丰镇方向的车流，经常使用江岸机务段机车牵引，导致南阳西站必须办理大量的换挂机车作业，这不仅使列车占用到发线的时间延长，由此产生的机车转线作业也大大增加，因此对到发线通过能力影响较大。
（2）车流到达不均衡。车站的作业能力受设备及作业人员的限制，一个时间段内的通过能力有限，如果车流阶段性密集到达，就会造成车站作业紧张、各工种作业人员短缺的现象。如多趟列车集中到达，在进行换挂机车时，须等待车务人员逐列做好防溜再摘挂机车，机务方面也会有在某一阶段等机班的情况，造成列车在到发线长时间停留，影响到发场运用效率。南阳西站每日办理的主要列车中，有30多列是第4阶段由商南、小林口密集接入的，再考虑部分列车机流不匹配和机班衔接不畅的因素，造成南阳西站常常由于没有到发线，使列车在相邻车站等线1 h以上。
（3）列车风压不一致。宁西线新丰镇站至南阳西站间因存在长大下坡道，列车执行的风压为600 kPa，运行至南阳西后，列车执行的风压为500 kPa。因此，列车必须在南阳西站调整风压后方能开车。新丰镇机务段司机值乘至南阳西站后须进行保压实验等作业，大约需要15 min，江岸机务段乘务员接班后须进行风压调压作业，该过程大约需要20 min。因乘务员作业水平问题，西到东开的列车即便在不换挂机车的情况下，到达南阳西站后平均需要1 h作业时间，加重了南阳西站到发线紧张的情形。
（4）站场设置不完善。2003年，南阳西站随宁西线开通时为单线车站，其后，经过2015年复线开通和2017年站改后，将车站的到发场设备设施改造成目前的状态。其中，上行线只有1道一条侧线，其余股道均在下行线一侧，由于南阳西站上下行列车都需进行换挂或换乘作业，上行侧到发线数量不足，大部分上行列车只能接入下行线，造成上下行混接，产生大量的进路交叉[5]。同时，频繁的换挂机车作业产生了大量的机车转线及出、入折返段需求，由于站内没有机车走行线，所有机车均需利用到发线进行转线，经常是出入库机车先转至有车线的列车尾部，待该列车发车后，再利用接发列车间隙进行机车换挂，造成换挂机车作业缓慢，极大地影响了南阳西站接发车效率。
（5）车站能力不能满足发展需求。目前南阳西站日均接发货物列车118列，全站到发线的通过能力为125.5列，到发线通过能力已趋近饱和。随着“公转铁”政策的提出，优化调整货物运输结构不断推进，大宗商品公路运输将逐步转为铁路运输，铁路货运比例将得到大幅提升。随着陕北装车上量，疆煤外运的运输需求增加，浩吉线运量逐年提升，南阳西站的通过能力早已不能满足货运增量的运输需求。
南阳西站的综合能力能否满足宁西线日益增长的运输要求，是判定其硬件设施是否合理，管理体系是否科学，工作人员是否高效的唯一指标[6]。根据已有的数据，通过对车站的到发场通过能力进行计算分析，南阳西站到发场的通过能力已经很难满足现有列车的需要，加上浩吉线增量的需求，南阳西站机车换挂作业量不断增加，使其到发场的通过能力更显不足。这就需要根据南阳西站的到发场现状和作业方式，采取有效措施解决其到发线通过能力不足的情况。
4.1 优化运输组织的措施
（1）优化机车交路。将经西峡口跨线至宁西线列车机车交路拉通至信阳北，浩吉线列车在南阳西站仅进行乘务员换乘，不换挂机车，同时取消江岸机务段机车担当任务，除浩吉线方向列车外，宁西线其他交路全部使用新丰镇机务段机车担当，最大程度减少在南阳西站换挂作业。这样可以有效压缩列车在南阳西的站停时间，减少占用南阳西到发线时长，同时也减少了接发列车进路交叉的情况，进而提高到发场通过能力。
（2）统一宁西线列车风压。宁西线货物列车风压应统一执行600 kPa标准，这样不仅能够保证列车在长大下坡道的运行安全，而且南阳西站非换挂机车的列车平均能够压缩在站停留时间10 min，将充分释放南阳西站到发场运用能力。同时，列车风压的统一，能够有效避免因司机调压不彻底造成列车抱闸等安全事故的发生，减少对运输秩序的影响。
（3）提高列车接发效率。一方面车务人员按照车站作业规范，认真盯控列车运行状态，提前准备接发列车进路，及时开放信号，减少列车等待信号造成机外停车的情况；
另一方面，提前向机车乘务员预告开车时分，通知其做好开车准备，对信号开放后动车时长及机车乘务员换乘时间进行写实，对超过标准时间部分进行分析，督促机务部门提高作业效率。
通过以上措施，由商南、小林等分界口接入的列车在南阳西站不再进行调压试验，其技术作业时长均减少10 min，同时，接发浩吉线方向列车不再进行换挂机车作业，每次技术作业时间将减少30 min左右，南阳西站办理货物列车占用到发线的时间将明显下降。经过计算，优化后南阳西站办理货物列车占用到发线的总时长下降至6 746.4 min，到发线利用率优化为0.78，较优化前下降16个点，到发场的接发能力将提升至151.3列，大于南阳西站图定日均办理货物列车数145列，将基本能够满足目前的能力需求。
4.2 提高南阳西站能力的建议
（1）组织车流均衡运输。均衡运输要求点线能力协调，车站通过能力必须与区间通过能力相适应[7]。在日常组织中，必须统筹考虑分界口交接和车站通过能力，避免分界口超能力交接，给车站作业增加负担。同时，要考虑车流组织与机车机班运用相适应，不仅要掌握车流的分布，机车分布和机班出乘时间也要与之相匹配，减少机车机班浪费，提高列车到发的兑现率。在进行车流调整时，调度部门应加强与车站沟通联系，共同做好车流与车站作业、机车机班的衔接工作。
（2）南阳西站再次改造。宁西线自2003年运营以来，货物列车数量连年倍增，现阶段南阳西站的能力已不能满足宁西线货运增量的需要。南阳西站主要办理货车中转作业，其解编作业量不大。根据其作业特点和站场设备现状，建议将调车场部分线路改造出1个新的到发场，与现有到发场分别作为上、下行场进行作业。同时，增设上、下行到发场间、到发场与机务折返段、到发场与调车场间联络线，这样不仅增加了到发线数量，更能避免上下行混接的情况，减少进路交叉的影响。
（3）加强日常作业组织。车站作业有多个不同的系统共同完成，这些系统并非单独存在，而是相互影响、相互制约，只有各个方面相互协调，共同努力才能将车站的作业效率提高。一是加强工种间协调，车站、司机及设备管理部门要联动作业，不能因为某个作业脱节影响车站作业；
二是要合理安排好非生产时间和辅助生产时间。交接班时间应避开作业高峰期，设备检修安排在车站作业的“天窗”时间内进行，合理安排各工种吃饭和休息时间，并保持车站作业的连续性；
三是重视技术业务培训，对各专业职工进行全面培训，提升其岗位能力，提升作业效率。
随着运输市场的不断发展，运量的不断加大，以及对运输要求的不断提升，铁路应及时有计划地采取提升运输能力的措施。车站作为路网中的节点，不仅是整个铁路运输的起点、中转点，还是运输的终点，其重要程度不言而喻[8]。通过对南阳西站到发场能力的计算和分析，得出其通过能力已严重不足，针对车站作业特点及站场情况，提出优化机车交路、统一列车风压、组织车流均衡运输、加强机流衔接等优化运输组织的措施，并建议对南阳西站再次改造，优化站场设备构成，从而提高南阳西站的通过能力。
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