“虚实”之间：基础设施建设与金融体系发展的互动协调研究
胡宁宁，侯冠宇
(1.中国财政科学研究院，北京 100142；
2.中国政法大学 商学院，北京 100088)
习近平总书记强调，基础设施是经济社会发展的重要支撑，要统筹发展和安全，优化基础设施布局、结构、功能和发展模式，构建现代化基础设施体系，为全面建设社会主义现代化国家打下坚实基础。①加强基础设施建设已成为我国实现经济高质量发展的重要抓手，对稳增长、促就业、调结构具有重要作用。在数字革命浪潮下，基础设施建设有了新的时代“印记”——“新基建”，这对于保障国家安全，畅通国内大循环、促进国际双循环，建设全国统一大市场，构建新发展格局具有重要的现实意义。新中国成立70多年来，我国基础设施建设实现了从无到有、从被动到主动、从落后到先进的跨越式发展。特别是改革开放以来，我国基础设施的建设速度、赶超能力和技术水平得到国际广泛认可，被称为“基建狂魔”。截至2020年底，全国铁路运营里程14.6万公里，公路总里程519.8万公里，其中高速公路通车里程16.1万公里，是新中国成立初期的64倍，稳居世界第一；
全国管道输油气里程达到13.41万公里。水利方面，建设完成包含三峡大坝、小浪底大坝等几十座水利大坝，这一项项数据纪录彰显了我国的基建实力。
目前，我国已经基本建成技术成熟、功能配套、安全高效的现代化基础设施服务体系，建立起联通国内外、覆盖城乡的综合交通运输和通信网络服务体系。从20世纪90年代开始，我国基础设施建设多种融资方式的出现与金融行业发展密切相关，无论是金融机构的贷款、发行债券与股票筹资，还是金融作为一种资金流通和配置的媒介对基础设施建设提供的间接支持，均说明基础设施对金融体系的依赖性在不断增强。值得注意的是，基础设施建设在资金融通、金融支持以及社会参与方面仍面临诸多挑战[1]。新时代背景下的基础设施建设涉及领域更多、范围更广，其资金需求更大，单靠政府主导难以实现全面覆盖。新型和传统基建项目的资金需求缺口较大，建设的技术性和复杂性也在不断提升，对项目运营的专业性、社会资本的出资能力和运营能力也提出了较高要求[2]。从历史经验和现实发展状况出发，厘清我国基础设施建设与金融资金支持的互动与协调关系，解构基础设施和金融体系内部之间的影响路径，对完善基础设施融资方式、助力新型基础设施建设、加快国内统一大市场建设具有重要现实意义。
基础设施建设是关乎一个国家经济发展、社会进步、改善民生的重要基础，政府俨然被视为基础设施建设的主要发起者。马克思指出，基础设施为整个社会生产过程中提供一般且共同的生产条件，并认为基础设施的建设有利于流通，对资本是极其必要的，并且有促进生产力增长的功能[3]。亚当·斯密曾在《国富论》里将基础设施建设作为政府的第三项职能，认为政府应该“建设并维持某些公共事业及某些公共工程”[4]。19世纪后，经济学家对基础设施的讨论主要集中在其对国家经济发展和人民生活带来的便捷，并主张政府是推动基础设施建设的重要主体。马尔萨斯曾主张：政府应该雇佣一些贫民“从事不需要在市场上出卖劳动成果的那种劳动，例如修筑道路公共工程”[5]。而真正地将基础设施作为经济领域研究对象是发展经济学家，较为著名的是罗森斯坦·罗丹的“大推进”理论，他主张发展中国家实现工业化，需要大规模在各个工业部门，特别是基础设施建设方面投入大量资本，以这种模式推进工业部门的迅速发展来实现工业化[6]。罗根纳·纳克斯、赫希曼等学者认为，基础设施建设是摆脱贫穷、提升经济发展水平的重要战略。20世纪60年代，许多发展中国家在实行计划经济和政府干预情况下，出现基础设施投资效率低、浪费严重等情况，使得发展经济学家重新审视经济计划和市场，并主张政府应适当干预，加强价格-市场机制的培育来优化资源配置[7]。
在此之后，西方经济学家开始集中探讨基础设施建设与经济发展之间的关系。ARROW和KURZ(1970)将公共基础设施作为变量被引入到生产函数当中进行理论分析，认为基础设施能够对生产产生积极作用[8]。ASCHAUER(1989)认为基础设施对经济增长有很强的解释力，指出基础设施投资的减少很可能是导致美国经济增长率下降的一个重要因素[9]。DEMURGER(2001)利用TSLS验证了我国地区之间的基础设施和经济增长的关系，认为基础设施建设是地区经济发展失衡的一个有力解释[10]。同时，也有一些国外学者认为基础设施和经济增长之间不存在显著关系。HOLTZ-EAKIN(1992)、MARLON G.BOARNET(1998)利用美国州地区之间数据进行实证研究，发现基础设施投资与经济增长之间不存在明显的因果关系[11-12]。
鉴于我国的基本国情和经济发展规划，国内学者对基础设施的关注与讨论始于20世纪80年代初期。1981年，钱家骏、毛立本开创性地将“基础结构”带入我国经济理论界，并对基础设施的定义、特点进行了讨论[13]。1983年，刘景林对基础设施进行了更加系统、全面的讨论研究[14]。自此，我国学术界对于基础设施研究逐渐丰富，主要围绕以下两个方面：
一是基础设施建设与经济增长、产业发展之间的关系。樊纲(1990)、王辰(1995)认为我国基础设施建设水平的欠缺制约经济增长。其中，政府与市场机制的“青黄不接”是产生基础设施瓶颈的一个原因[15-16]。随着我国的社会发展和经济增长，对基础设施与经济发展的讨论从“制约”视角转向“促进”视角。郭庆旺、贾俊雪(2006)基于VAR模型对我国1981—2004年间的基础设施投资产出进行检验，发现交通、邮电、电力煤气等投资对产出的影响较大[17]。刘生龙、胡鞍钢(2010)认为，基础设施主要通过两种途径来促进经济增长：一方面，它作为一种投资，能够直接促进经济增长；
另一方面，基础设施具有规模效应和网络效应，既可以通过提高产出效率促进经济增长，又可以通过引导发达地区对落后地区经济增长的溢出效应来促进经济增长[18]。刘冲等(2019)利用1997—2007年县级-行业数据检验我国交通设施对制造业产业的影响，结果显示交通设施提升县域产业增加值、总产值，并带动当地投资的增长[19]。董洪超，蒋伏心(2021)构建区域分工套利模型，选取2003—2018年中国省际面板数据，发现交通基础设施对产业分工具有显著正向影响[20]。彭定赟、王云航(2019)利用GMM方法对1999—2016年交通基础设施和产业结构数据进行检验，研究结果表明：交通设施对产业结构变迁有显著影响，且不同地区交通设施对产业结构的影响也存在一定差异[21]。
二是基础设施建设的资金融通，主要围绕其融资主体、融资方式、资金供求等方面。基础设施的建设周期长、初始投入大、资金回收较慢等特点决定其融资难的特点[22]，作为制约基础设施建设的关键问题，其资金供给以及不同时期融资方式的差异性自然成为国内学者讨论的热点，特别是从原有的以财政资金单一投入的模式，逐步发展成以财政、信贷、资本市场、信托市场和外资等为主的多元投资模式。金融手段的丰富可以为基础设施筹集更多资金[23]，如资产证券化等新型融资方式，不仅增大其对基础设施支持力度，也在一定程度上减少了金融机构经营风险[24]。我国的城市基础建设大致经历了由政府建设投资、私人参与投资，目前处于公私合作建设阶段，还未完全进入私有化阶段[25]。近些年来，私人资本的涌入为基础设施建设增添了一丝生机。在城乡基础设施建设营运中，社会资本的参与已经成为一种趋势，未来要进一步加大对社会资本对基建领域的投入[26]，充分发挥金融对基础设施建设的支持和引导作用。
新时代我国物理基础设施建设已趋饱和，对产业的促进动能弱化，此时我国向新型基础设施转型成为新时代现代化城市发展的必然选择，新型基础设施建设成为区域经济增长的新动能[27]。随着世界发展缓慢、经济下行压力突出、疫情防控压力不减等诸多问题，基础设施建设作为拉动各国经济增长的重要利器备受关注。特别是在“一带一路”倡议背景下，很多学者为此进行了相关的研究。“一带一路”倡议，以人类命运共同体为基石，共商共建共享的行动原则高度契合沿线多国在经济转型期的发展需求。倡议实施以来取得重要成果，区域经贸合作成效明显、金融体系不断完善、基础设施互联互通迅速推进[28]。经济增长和融资问题仍然是“一带一路”沿线基础建设的焦点。一方面，基础设施的投资和建设是加强“一带一路”沿线地区合作的基础，是联通沿线地区经济合作的重要桥梁[29]。李建军、李俊成(2018)对“一带一路”沿线国家的基础设施和经济发展进行了实证检验，发现基础设施建设水平的高低对经济总量有显著影响[30]；
章秀琴、余长婧(2019)则对基础设施的贸易效应进行了分析，认为“一带一路”沿线的交通设施和电力规模对双边贸易的影响较为显著[31]。另一方面，“一带一路”沿线基础设施建设资金短缺问题尚未解决。胡再勇(2021)研究了“一带一路”倡议对基础设施的双边贸易进行研究，发现“一带一路”倡议显著促进了经济走廊基础设施的双边贸易效应[32]。姜安印、胡宁宁(2020)认为构建新型国际金融合作体系，从人民币国际化等方面展开国际合作有助有缓解资金约束问题[33]；
仅依靠政府或私有部门并不能满足“一带一路”沿线不断扩大的基础建设需求[34]，而PPP模式作为一种兼顾政府和社会合作关系的合作方式，在“一带一路”沿线基础设施建设中存在较大的应用空间[35]。联合国秘书长古特雷斯指出，“一带一路”倡议根植于全球发展意愿，不仅与《联合国2030年可持续发展议程》实现对接，还将为推动这一议程提供巨大动力。②
综合来看，学术界已有研究对基础设施和金融体系的讨论更多以融资方式为主，鲜有研究对两者具体互动与调适，两个体系是否存在一定的协调性等问题进行讨论，尤其是定量研究较为短缺。仅有的定量研究主要集中在基础设施和经济增长的讨论，对基础设施和金融体系的实证研究目前较为短缺。基础设施涉及交通、电力、城乡建设、能源动力以及卫生等各个方面，统一收集数据的难度较大和相对匮乏的数据统计为基础设施的定量研究带来一定的困难。鉴于较为全面的数据最早从20世纪90年代初期统计，且我国金融体系在基础设施领域发挥作用的时间也处于20世纪90年代初，本文便以此为研究起点探讨基础设施建设和金融体系的关系。首先，梳理并分析我国的基础设施建设资金构成演变过程；
其次，构建基础设施体系和金融体系进行耦合机理分析，探究基础设施与金融两个体系之间的发展和互动关系；
再次，遴选两个体系内部主要影响因素，剖析耦合体系内主要因素的互动关系；
最后，针对研究结论提出政策建议。
(一)我国基础设施建设资金构成演变
作为连接基础设施建设和金融体系最为关键的一环，在分析基础设施建设时必然要对资金融通进行讨论。为更好地讨论研究基础设施和金融体系的互动关系，需要厘清基础设施的资金来源构成。值得注意的是，我国基础设施的融资方式与我国基本国情发展密切相关，不同阶段的融资方式存在较大差异。自新中国成立以来，我国基础设施融资演变历程可以大致分为三个阶段：
(1)1949年至1978年，基础设施建设资金来源主要是依靠中央计划拨款。一个没有作为的政府体制是“造”不出这些“硬的”东西，一个国家的基础设施水平是它的政府治理水平、政府的管理模式的集中体现[36]。建国初期到1978年，中国基础设施建设与高度集中的计划经济体制紧密相连[37]。国家政府收入有限、金融系统尚未形成，国内资金使用需按照国家计划进行。国家更倾向于生产性投资，对基础设施建设的投入资源十分有限[38]，不可否认的是，以计划方式对基础设施进行投资构建了我国基础设施的基本框架，为经济增长奠定了重要基础。随着基础设施建设需求与日俱增，实际资金需求远超过政府计划提供的资金，国家预算外资金开始逐渐涌入基础设施领域。由图1可以看出，基本建设投资资金构成虽有国家预算内资金向预算外资金转变的趋势，但在这期间国家计划仍然占据主导地位。“一五计划”时期，国家预算内资金占到90%以上，预算外资金不足10%；
“五五计划”时期，国家预算外资金虽有所提升，但国家预算内资金仍占据四分之三的比重。
图1 1953—1987年我国基本建设投资资金构成
(2)1978年至20世纪90年代中期，基础设施建设资金来源逐渐丰富。除政府外，银行信贷、外资、证券市场等渠道也成为基建的重要资金来源。一方面，在基础设施建设对经济增长和地区发展的重要性逐渐显现的情况下，中央和地方政府财政分离使得地方政府更加自由地使用资金，地方政府成为基础设施建设的主导者，并逐渐加大对基建领域的投入力度。随着经济发展、体系改革以及经济理论的完善，完全由政府主导建设的观点逐渐被诟病，拓展资金来源成为面临的关键问题。另一方面，改革开放为中国带来巨大机遇，使中国进入快速发展阶段。随着经济持续增长、金融体系不断完善、外资大量涌入为基础设施建设注入新的资金动力，除政府支持外，银行贷款、债券发行以及外资支持等新型融资方式层出不穷。从表1可以看出，基础设施的公共产品属性决定了政府在基础设施建设中必不可少的地位，但随着金融体系的完善和民间资本的活跃，政府投入资金的比重会逐渐降低。我国资本市场的快速发展和逐步规范化使得基础设施可以通过债券和股票的融资比例不断增加[39]。
表1 我国基本建设投资资金构成 单位：%
(3)20世纪90年代中后期至今，金融体系的不断完善促进基础设施融资方式向资本市场转变，民间资本的进入已成为一种未来趋势。随着经济增长和社会发展对基础设施的建设需求与日俱增，仅靠政府已无法满足其建设需求，因此多样化融资模式和资金支持的重要性凸显。而此时国内金融体系发展迅速，金融市场建设日趋完善，为基础设施建设获取充足资金奠定一定的基础，呈现出政府资金投入逐渐下降，银行融资逐渐稳定，资本市场融资不断上升的特点。地方政府投入成为基础设施建设的主力军，贷款、外资、自筹和其他投资的份额已经超越政府预算资金，而民间资本的引入将成为未来基础设施融资的重要抓手[40]。
综合来看，我国基础设施资金的构成方式已形成五大支柱力量：国家财政支持、银行贷款、外资、自筹资金和其他资金。国家的财政支持、外资流入依赖于金融体系的运营效率和资本管理能力，而银行贷款渠道、证券发行等金融工具更加依赖于金融业整体发展水平。
(二)基础设施和金融体系的耦合关系分析
基于上文进行的基础设施资金构成分析，发现基础设施和金融体系之间存在一定的互动关系。为进一步分析基础设施和金融体系之间具体的相互作用和影响途径，进行耦合机理分析，具体如图2所示。
图2 基础设施和金融体系的耦合机理分析
金融体系主要通过资金融通、分散风险和金融运行效率来影响基础设施建设。当金融体系发展水平不能够满足基础设施建设需求时，则会阻碍基础设施的进一步发展；
当金融体系能够很好地满足基础设施建设需求时，金融体系将成为基础设施建设的有力支撑，解决基础建设相关金融问题。而不同基础设施建设内容和层次不同，对于金融需求也随着等级上升而增多。在基础性设施建设阶段，更多是能够通过金融体系得到资金支持，主要是一些机构贷款和一些政府特批的优惠贷款；
在中等技术性基础设施建设阶段，对于资金和融资方式的要求进一步提高，这一阶段政府、银行的资金支持已不能满足其建设需求，更多资金需求只能通过金融市场得以满足；
在高技术性基础设施建设阶段，所需要的资金更多、对金融机构的资金管理和信用能力要求更高，完善的金融体系才能满足其资金供求和分散风险的需求。
同样地，基础设施发展水平对金融体系也起到支撑作用。基础性设施是对金融行业发展的基础物质保障，维护金融行业的正常运行和发展；
技术性基础设施建设如通信、互联网等提高金融行业效率，也在另一方面间接帮助金融业拓展了在其他领域的业务和规模；
而高技术性的基础设施诸如物联网、大数据、人工智能等建设将对金融业产生深刻影响，改变原有的传统金融经营方式，全面提升金融行业效率，促进金融行业的深度改革和创新。
耦合(coupling)是指两个或两个以上的系统或运动方式之间通过各种相互作用而彼此影响以至联合起来的现象，是在各子系统之间的良性互动下，相互依赖、相互协调、相互促进的动态关联关系。耦合在经济问题研究中被广泛使用来探讨不同研究对象之间的动态协调的关联关系[41]。基于我国基础设施建设发展历程与金融体系的发展演变，本文将基础设施建设和金融体系视为两个系统，进行系统之间的互动分析即基础设施和金融体系的“耦合”过程，并进一步探究其耦合协调度和系统内部因素之间的相互作用程度。
(一)模型构建
1.数据标准化处理
由于构建各个体系的指标之间存在量纲上的差异，需要对指标初始值进行标准化处理，具体过程如下：
xij=
(1)
2.确定指标权重
在构建基础设施体系和金融体系时，需要选取很多指标，为能够客观全面、多维度评价两个体系，本文选择熵值法确定各个指标的权重wij，其权重是根据各个指标的客观数据计算得出，具有一定的科学性和客观性。
3.耦合度模型
设F1、F2为基础设施系统和金融系统的综合序参量，C为两个系统的耦合度，且C∈[0,1]，计算方式为：
(2)
(3)
(4)
基于学者刘耀彬等(2005)、陶忠元和薛晨(2016)对耦合度的等级划分[42-43]，本文将耦合度划分标准为5个阶段，具体如表2。
表2 耦合度的阶段划分
4.协调度模型
在基础设施体系和金融体系的耦合分析下，耦合度只能反映两个系统之间的关联关系，不能反映各系统的发展水平，而耦合协调度既可以反映各系统是否具有较好的水平，又可以反映系统间的相互作用关系。如图3所示，三条曲线表示等发展水平，同一条曲线上的点表示不同的基础设施和金融体系的组合有相同的发展水平。
图3 发展水平、耦合度与协调度
为此，进一步利用耦合协调度模型进行补充说明，这样能够更好比较分析两者之间的整体功效和真实的协调作用。本文构建耦合协调度模型：
(5)
其中，C表示耦合度，a、b是两个待定系数，表示两个基础设施系统和金融系数在整个体系中的重要程度，本文将两个子系统视为同等重要，故a=b=0.5。参照魏金义、祁春节(2015)，郭彬、张笑(2018)对协调度等级的划分[44-45]，本文将协调度划分为如表3等级。
表3 协调度等级划分
(二)基础设施和金融体系构建
基础设施建设与金融体系之间的联系由很多部分组成，涉及各个方面，本文将选取多种维度指标从多个方面构建基础设施系统和金融系统，分析两个系统之间的时间耦合过程。通过对基础设施与金融体系的计算测量来判定二者之间的耦合度和协调度。
经济发展过程中涉及的基础设施具有范围广、内容丰富、种类繁多的特点，如表4所示，一般情况下，基础设施包括通信设施、交通设施、能源设施、卫生场所、教育设施等。由于基础设施很多指标经过时间变化其统计口径等发生变化，很多数据前后年份不具有可比性，在选取过程中偏向于选取前后未发生变化的指标。本文在借鉴住建部门发布的《“十三五”全国城市基础设施建设规划》对城市基础设施建设整体系统的基础上，考虑数据可得性、可比性和完整性，从交通、通信、能源、卫生4个方面选取11个指标构建基础设施建设体系。在金融体系的指标选取中，借鉴杨子荣、张梓润(2021)等人对金融发展体系的测度研究[46]，并结合我国金融体系发展历史，从金融规模、金融结构、金融效率3个方面，选取金融业资产规模、行业规模、银行中介与金融市场比、银行内结构、贷存比、货币量以及金融业投资回报率等变量作为金融体系的衡量指标。本文数据来源于《中国统计年鉴》、《中国金融年鉴》以及国家统计局等官方网站，选取数据时间为1992—2019年。
表4 基础设施评价指标体系
(一)指标权重
经过对原始数据的标准化处理后，按照熵值法计算得出两个系统的各个指标权重，具体结果如表5所示。在基础设施体系中，通信设施占比最高，达到30.94%，其次是能源、交通设施占比居中，权重为0.268、0.244，最后是卫生基础设施，占比仅有0.179。在金融体系中，金融效率占比达到50%，其次是金融结构和金融规模，分别占比0.302、0.196，即相比于金融规模，金融发展水平和金融结构是金融体系构成的重要特征。
表5 我国“基础设施-金融体系”系统各指标权重
(二)各时间段耦合协调结果分析
根据表6中的耦合结果来看，总的来看，我国基础设施体系和金融体系的耦合关系较好。2000年以后，两个系统的耦合度一直处在0.9以上即高水平耦合阶段，2000年以前，两者耦合度一直处在稳步上升阶段，从1992年的低水平耦合阶段变为1999年的优质耦合阶段，说明基础设施和金融体系的互动性一直在增强，从2000年以后始终保持在较高水平的互动影响关系。这也在某一方面解释了作为“基建狂魔”的中国基建与金融体系的互动和配合奠定了坚实基础，虽然我国金融体系发展仍然存在很多问题，但其与基础设施建设的互动配合也为基建行业添砖加瓦。
表6 我国1992—2019年“基础设施-金融体系”的耦合度和协调度
从系统的协调度来看，“基础设施-金融”系统的协调度整体呈现上升趋势，仅2008年协调度有所下滑，后又稳步上升。协调度从轻度失调转为勉强协调后上升至中度协调，2008年又回至勉强协调阶段，后又上升至中度协调阶段。协调度是在考虑两个体系的发展水平以及耦合关系的综合指标，“基础设施-金融”系统协调度表明随着基础设施和金融体系发展水平的提高，其总体协调水平会得到进一步提升。
为进一步研究“基础设施-金融”系统的耦合度和协调度变化，将两个系统的综合序参量与耦合度、协调度放在一起对比分析。
从图4可以看出，基础设施建设水平总体呈现出向更高水平发展的趋势；
金融体系则存在较多波动，直到2011年后，金融体系才呈现出平稳增长趋势；
系统耦合度整体呈现稳步增长后逐渐稳定趋势，其间有小幅波动。
图4 1992—2019年系统的综合序参量与耦合协调度
具体而言，1992年的金融改革力度加大，增加信贷投入、保持货币稳定等实际措施的推出使得1992年的金融体系发展良好，而在这之后的1993年我国开始实行适度从紧的货币政策，推出一系列的改革措施控制货币供应量和全国投资、消费过猛的趋势，经过三年努力取得了显著成果，其中1994年的成果最为显著，即当时的金融整体发展受到政策影响较大呈现出波动变化趋势。基础设施建设水平在20世纪末呈现逐渐增长态势，自1992年邓小平南方谈话后，我国迎来新的经济发展机遇，基础设施也逐渐受到政府重视，基建水平逐年上升。1997年的亚洲金融危机以及2008年的全球金融危机均使我国金融体系受到一些负面影响，但鉴于当时我国金融行业开放程度有限，并未对我国金融行业发展造成较大影响。由于基础设施建设投资的前期规划性和长期性，并未受到危机的冲击，依然保持持续增长。2001年，我国加入世界贸易组织(WTO)，进一步提升中国的国际地位和开放程度，基础设施行业和金融体系均发展良好。2005—2007年，我国进行的一系列的金融改革造成一个短期波动，如国有银行股份制改革和股权分置、银行间债券市场在基础设施和金融创新方面取得较大突破使得金融业发展重点逐渐向金融市场转变。而在这期间基础设施建设在金融体系的支持下取得了迅速发展。2011年，我国金融体系面临一些钱荒、互联网金融等情况造成金融体系综合序参量的一个短暂降落。
耦合度随着基础设施、金融体系的综合序参量的差异变化而变化。在2000年以前，基础设施水平低于金融体系的发展水平，基础设施行业建设能够得到一个很好的金融支撑，故其基础建设水平不断增加，两个子系统的耦合度也不断上升。而后2001—2011年期间，随着基础设施建设水平与金融体系的差异越来越小，甚至基础设施建设水平超越金融体系发展水平，二者的耦合度由缓慢增长变为稳定。在2011年后，基础设施建设水平与金融体系水平的差异越拉越大，现有的金融体系在支撑基础设施建设方面有所欠缺，二者的耦合度也逐渐呈现一个下降趋势。
协调度是基础设施建设水平、金融体系发展水平和两者耦合度的综合参考指标，既受两者发展水平的限制又受到耦合度的影响。总体来看，在样本期间协调度呈现稳步上升的状态，只在1996年和2008年基础设施和金融体系差异的变化，使二者协调度出现微小波动。在2007年之前，协调度受到两个子系统发展水平的限制较大，处在协调度较低的阶段。随着两个子系统自身发展水平的提升，协调度也得到进一步的提升，其受到耦合度的影响更加凸显。
(一)分析方法
为进一步探究两个子系统耦合作用的内部指标贡献关系，本文采取灰色关联度对其内部的耦合作用进行探索。
φi(j)=
(6)
将关联系数φi(j)按照样本数k求平均数得到一个关联度矩阵，通过比较该矩阵各个关联度大小进行分析基础设施体系与金融体系的哪些指标之间的关系更加紧密、哪些指标之间关系较为疏远。关联度越接近于1说明指标之间的关联度越强，反之则说明指标之间的关联度较弱。
(7)
(二)结果分析
通过上述对两个子系统的各个指标的计算，得到基础设施与金融体系耦合作用矩阵，具体结果如表7所示。
表7 我国基础设施建设体系与金融体系耦合作用矩阵
在金融体系指标中，对基础设施各项指标影响最为显著的是金融资产规模，平均关联度为0.759，货币供应量和金融行业规模次之，关联度为0.759、0.714，影响最小的是银行业大型商业银行份额，关联度为0.508。这说金融体系的各个指标与基础设施均有较好的关联度，其中关联度最强的是金融规模，其次是金融发展效率，最小的是金融结构。金融结构与基础设施的关联度更多受到基础设施融资方式的变化，随着金融行业发展水平的提升和融资渠道的丰富，基础设施对于银行业的依赖性呈现逐渐减少并稳定的态势，这可能是两者关联度相对较低的一个主要原因。
在基础设施指标中，邮路总长度、交通运输里程两个指标与金融体系的关联度最强，其次是人均用电量和电力生产与金融体系的关联度较强，医疗卫生机构数量与金融体系关联度较差。整体来看，基础设施全部指标与金融体系的平均关联度都达到0.5以上，两个系统的相关性较强。其中，卫生设施的社会外部经济效益弱于其他领域，其融资可能更多的依靠政府支持和规划，对于金融市场的依赖性较弱；
而通信、交通、能源等外部经济效应较强的基础设施融资相对容易通过金融体系获得融资。从两两指标关联度来看，能源消费量和货币供应量的关联度极强；
货运量与大型银行比重的关联度较弱。这也再次说明，金融效率对基础设施的作用较强，银行业特别是大型商业银行对于基础设施领域的影响虽然重要但有限度。
关联度分析结果表明，金融规模对于基础设施建设的影响较强，金融效率次之，金融结构产生的影响较小；
外部经济性较强的基础设施与金融体系的关联的更强，更加容易从金融体系获得融资。
本文探讨了基础设施与金融体系的关系，在此基础上构建两个系统的指标体系并进行耦合分析，选取1992—2019年数据进行测算得出以下结果：
(一)研究结论
(1)我国基础设施建设和金融体系发展具有较强的耦合关联性。在样本期间，两个子系统有较高水平的耦合度，且这种耦合度与基础设施和金融体系的发展水平差异密切相关。当基础设施水平较低、金融体系能够支撑基础设施建设发展需求时，基础设施发展较为迅速，且随着两个体系发展水平差异的减少，两个系统的配合度不断提升，两者的耦合度不断提升；
当基础设施水平较高、金融体系无法完全满足其需求时，二者的耦合度出现下滑趋势。
(2)我国的基础设施和金融体系发展仍有很大提升空间。虽然两个子系统的耦合度一直保持较高水平，但在考虑两个系统自身发展水平以及耦合度的综合指标——协调度的结果显示下，协调度水平虽处在不断提升阶段，仍受限于两个子系统的发展水平和其耦合度变化，目前处于中度协调阶段。未来两个体系发展水平的提升和协调配合仍存在较大改善空间，是提升二者协调度的重要基础。
(3)在金融体系中，金融规模对基础设施的影响更加显著，金融结构的影响相对较小。作为基础设施一个重要的融资渠道，银行融资方式不会退出基础设施领域，但随着金融市场的发展和融资方式的增多，间接融资比例有所下降。基于基础设施融资方式的转变，其与银行的关联度相对减弱。在基础设施体系中，通信、交通、能源等外部经济效益较强的基建领域与金融体系的关联度强于卫生等外部经济效益较弱的基建领域，外部经济效应强的基建领域更容易通过金融手段获取融资。
(二)研究建议
针对以上研究结论，本文提出如下建议：
一是继续完善发展金融体系，保持金融规模、提升金融效率。目前我国金融业发展还存在很多问题，如金融市场不完善、信息效率不高、风险管控能力不足等，现有的金融功能不能完全满足基础设施建设需求，集中体现在基建资金以及融资方式等方面，可以通过继续扩大金融规模、提升信息处理效率以及项目风险管控能力来解决资金供求和融资问题。加大金融创新力度，提升基础设施建设融资多样化，吸引更多样化的投资者进入基础设施领域。
二是针对基础设施建设，扩大其外部经济效益，吸引更多的市场资金进入。进一步发挥基础设施的外部经济效应，吸引更多的专业投资机构和民间资本，以此弥补基础设施建设资金不足的问题。针对经济外部性较弱的部门，可以增强其外部经济性来吸引更多的投资者进入；
对于经济外部性较强的基建领域，要进行充分挖掘其经济价值，给予投资者更多的投资信心。充分发挥“新基建”在新产业、新业态、新商业的特殊地位，带动传统基础设施的建设投资，不断提升市场化运作程度，增加对投资者的吸引力。
三是立足长远，强化基础设施发展。加大对国土空间开发保护、生产力布局和国家重大战略的支撑，加快新型基础设施建设，提升传统基础设施水平。特别是在数字革命浪潮下，新型与传统基础设施的协同发展更为重要。在发挥政府资金引导的基础上，调动社会资本参与，稳定基础设施领域投资，应对国内外环境变化带来的冲击影响，科学规划，贯彻新发展理念，立足全生命周期，统筹各类基础设施布局，实现互联互通、共建共享、协调联动。发挥政府和市场、中央和地方、国有资本和社会资本多方面作用，分层分类加强基础设施建设。
[注 释]
① 2022年4月26日中央财经委员会第十一次会议。
② 2016年3月15日，联合国安理会通过包括推进“一带一路”倡议内容的第S/2274号决议。2016年11月17日，联合国大会第A/RES/71/9号决议首次写入“一带一路”倡议，呼吁国际社会为“一带一路”建设提供安全保障环境。
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