【交通规划】上海市综合交通发展“十二五”规划
上海市综合交通发展“十二五”规划为推进“十二五”期间本市综合交通发展，根据《上海市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，制定本规划。一、“十一五”时期本市综合交通发展的回顾和总结（一）交通整体发展下面是小编为大家整理的【交通规划】上海市综合交通发展“十二五”规划,供大家参考。
上海市综合交通发展“十二五”规划
为推进“十二五”期间本市综合交通发展，根据《上海市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，制定本规划。
一、“十一五”时期本市综合交通发展的回顾和总结
（一）交通整体发展特征
“十一五”期间，随着经济总量持续增长，全市交通建设投资累计达到3630亿元，约占同期上海GDP总量的7.1%，成为拉动交通供给较快增长的直接因素。
人员出行强度随经济活动增多而不断提高，空间分布向近郊区拓展。2010年全市常住人口人均出行2.16次/日，中心城常住人口人均出行2.32次/日，比2004年有所提高。与2004年相比，城市近郊区人员出行增长11%，高于中心区4％、内外环9％和远郊区7％的增幅，城市近郊区成为人员出行新的增长点。
出行距离随着城市空间拓展而持续增长，出行机动化趋势日益明显。全市人员平均出行距离由2005年的6.2公里增至6.5公里，中心城机动化出行方式占全部方式的比重由2005年的48?4%提高到2010年的56％。
交通地带之间联系日趋紧密。2010年，全市日均进出内环、中心城越江、进出外环的交通量分别达到750万人次、200万人次和440万人次，分别比2005年增长11%、11%和37%。
对外客运随着区域一体化而快速增长。长三角区域是对外客运的主要目的地，2010年本市日均对外客运总量由2004年的80万人次/日增至126万人次/日，增长58%。其中，与江浙两省日均客运需求75万人次，占上海对外客运总量的68%。
单位货运量随着经济结构的调整而逐步降低。随着第三产业及高新技术的第二产业在城市产业经济结构中的比重逐步提高，单位货运量逐年降低。2010年全市单位GDP货运量由2005的7.8万吨/亿元下降至5.2万吨/亿元，下降33%。
（二）“十一五”时期 本市综合交通发展的主要成就和问题
过去五年，伴随上海世博会的筹备和举办，上海综合交通在基础设施建设和交通运行、服务、管理等方面都取得了举世瞩目的成就和前所未有的突破，总体上顺利完成“十一五”规划目标。过去五年是历史上本市综合交通体系发展最迅速的五年。
1.综合交通设施建设迅速推进
对外交通设施稳步推进，运输能力显著提高。上海国际航运中心建设取得重大突破。建成洋山深水港北港区工程和外高桥港区一期至六期工程，集装箱码头设计年吞吐能力超过1800万标箱。至2010年底，全市共有集装箱专用泊位44个、沿海港口泊位1160个、内河港口泊位1186个，新建成国际客运中心、吴淞口国际邮轮码头；虹桥、浦东两机场5条跑道、4座航站楼设计年保障旅客能力1亿人次；浦东中环华夏路高架建成通车，为浦东机场集疏提供了快速通道。到2010年7月，虹桥高铁站也已与沪宁城际铁路同步建成投用，形成了“3主3辅”6个铁路客运站格局。
轨道交通建设高强度投入，服务范围扩大。全市轨道交通比“十五”期末增加了304公里，上海率先成为国内首个突破400公里的城市，轨道交通运营线路长度在世界大城市中位居前列。截至2010年底，上海已建成投运轨道交通 12条线（含磁浮线）、运营线路长度达452公里，中心城（外环线以内）轨道交通站点600米服务半径覆盖四分之一的土地面积和42％的人口。
客运交通基础设施建设取得重大进展。至2010年底，“十一五”计划建设的60个综合客运交通枢纽已建成49个，有效提升了对内对外交通的便捷换乘，改善了居民交通出行条件。“十一五”新增公交停车泊位3610个，80%公交车辆可进场停放。公交专用道里程达到161.8公里。部分轮渡站点和三岛客渡设施实施了更新改造，可为市民提供更良好的服务。
公共汽（电）车服务范围不断拓展。至2010年底，全市地面公交运营线路1165条，运营车辆17442辆，日均营运里程300多万公里，基本形成了覆盖全市的地面公交网络。全市公交站点500米服务半径覆盖率达到80％左右。郊区行政村公交通达率达到95%。
道路规模扩大，路网承载能力提高。至2010年末，全市公路和城市道路总里程16687公里，公路网总长度已近1.2万公里，其中高速公路通车里程达到776公里（含外环线），基本形成了“两环、九射、一纵、一横、两联”的格局。中心城道路总里程超过3212公里，中心城道路网密度达到4.8公里/平方公里，浦东两环一道快速路主线建成通车，快速路总长达到193公里（不含外环线）。
停车泊位增长加快，供给能力提高。至2009年末，中心城各类社会性停车位共计77万个，较2004年增长109%。
2.综合交通运输总量显著提高
进入市境交通需求增长，社会客货运输增长迅速。2010年，全市对外旅客年到发量2.7亿人次、货物年运输总量达到10.9亿吨。其中，港口完成吞吐量6.5亿吨，继续保持世界第一；完成集装箱吞吐量2907万TEU，位列世界第一。机场完成7188万人次旅客吞吐量和371万吨货邮吞吐量，分别较2005年增长74%和67%。港口和机场运输量的快速增长，支撑了上海建设国际航运中心的建设和发展。铁路和公路也实现了稳定的增长，有力推动了区域一体化发展。
居民出行总量持续增长。2010年全市人员日均出行总量达到5200万人次，比2005年增长22%。
公交客运量不断提高。2010年，全市公共交通日均客运量达到1623万乘次，较2005年增长30.5％。其中，轨道交通516万乘次，地面公交769万乘次，出租车314万乘次，轮渡24万乘次。
3.综合交通管理明显改善
世博交通保障措施为集约化发展提供了宝贵经验。2010年上海世博会期间，以公共交通为导向的基础设施建设、游客运输规划、交通管理方案，最大限度减少了世博客流对日常交通的影响，园区周边道路“柔性”管控和小汽车停车限制相结合的管控区政策也有效地控制了游客采取个体交通方式抵达园区，在保障上海世博会交通的同时，为集约化交通发展提供了宝贵经验。
坚持路车协调政策，有效控制个体机动需求增长。在“新增小汽车额度”控制政策下，“十一五”期间本市汽车注册量增加71.8万辆，仅为同类城市同期增长数量的1/3，有效地缓解了城市交通拥堵的扩大。
交通节能工作逐步开展，交通能耗增幅放缓。交通节能主管部门相继与国家有关部委所属在沪单位及市属单位签订节能目标推进书和节能目标责任书，进一步明确工作目标和责任，积极鼓励并扶持交通单位的节能工作。在各方努力下，交通运输行业能耗的增幅已由前两年的13%-14%下降到近两年的2%-6%。
4.综合交通服务水平逐步提升
高速铁路快速发展，城际出行效率显著提高。沪宁城际铁路、沪杭客运专线相继建成投入使用，沪宁、沪杭城际出行时间大幅减少，出行效率显著提高，为促进长三角一体化发展奠定了基础。
公共交通换乘优惠覆盖全市。2006年11月开始推出公共交通优惠乘车措施，2010年日均享受公共交通各项优惠政策达到284万人次，其中优惠换乘233万人次，非高峰时段老人免费乘车51万人次。
市民公交出行环境不断改善。高等级公交车辆逐步投放，中心地区公交车基本实现全空调化，出租车车辆折旧年限缩短至4年，2年新车比例达到50％，居民乘车舒适度明显提高。
智能交通快速发展，交通信息服务日趋完善。高速公路自动收费系统、快速路路流量实时自动采集和发布系统全面实施，公共交通智能管理系统、公交一卡通管理系统、停车诱导系统等均广泛推广和应用，为市民出行提供了更为完善的信息服务，提高了出行效率。
目前，本市综合交通体系还存在一些问题，如国际航运中心集疏运系统的结构和效率仍待优化和提高；城际、城乡交通模式和功能亟待进一步明确，联系效率仍待提高；城市交通运行可靠性、可达性和服务水平有待提高；综合交通管理有待进一步完善，对交通能源管理、环境管理、安全管理等方面的重视程度有待提高，交通信息化、智能化的整体水平有待进一步提升等。
二、“十二五”时期本市综合交通发展的趋势和挑战
（一）面临形势
当前，上海正处在加快实现“四个率先”、加快建设“四个中心”的关键时期，也处在城市功能提升、发展转型的关键阶段。上海要打造成为具有较强国际竞争力的世界级城市群核心城市特别是经济全球化、区域一体化和新型城镇化，对上海综合交通的发展提出了更高的要求。
“十二五”期间，上海综合交通发展要从国内外环境的新趋势和交通体系内外诸多新因素、新特点出发，满足“四个适应”要求。
1.适应国际航运中心和区域核心辐射要求
近年来，由国家高速公路网、高速铁路网、长三角城际轨道网组成的区域快速交通网络初步建成。围绕“四个中心”建设，上海已经初步形成了“枢纽型、功能性、网络化”的现代化城市基础设施体系构架。这些，都已经为增强国际航运中心的综合服务功能和集聚辐射能力奠定了基础。“十二五”期间，需要依托更加发达和均衡对外客货运输网络、完善的内外衔接系统，提高整个交通体系的运转效率和竞争力，大大缩短与长三角城市群之间的出行时耗，满足上海与长三角之间的出行需求。
2.适应城市规模拓展和空间结构调整要求
按照目前增长趋势，到“十二五”末，本市人口规模仍将持续扩大，全市常住人口预计每年增长1.5%，这势必加大全市交通需求总量，交通供给能力需要与之适应。同时，随着郊区新城镇建设、大浦东战略推进、虹桥商务区开发以及重大基础设施项目落地等一系列新形势，城市空间布局势必发生重大调整，中心城用地饱和将促使人口、岗位和交通分布逐步向郊区转移，新城交通投入力度将逐步加大。
3.适应经济社会和交通服务品质提升要求
借助上海世博会对城市发展的积极带动作用，通过转变经济发展方式，实现全市经济平稳较快发展。“十二五”期间，随着市民人均收入水平提升，生活质量将逐年提高。届时，市民对交通服务、交通安全、交通管理各个环节都将提出更高要求，以期实现在不同区域、以多种方式合理组合的高品质交通出行模式，城乡交通服务差距也将进一步缩小。
4.适应机动化和资源节约、环境友好要求
随着居民收入水平的提高，小汽车日趋普及的步伐将持续加快，即便在延续现有小汽车额度控制政策前提下，至“十二五”末，全市注册汽车保有量也将突破200万辆，机动车拥有总量将突破350万辆。与此同时，资源环境承载能力的刚性约束也将日趋明显，能源安全保障的难度和碳减排的压力不断增加。
（二）交通需求预测与趋势
1.对外交通需求
“十二五”期间，随着城际出行效率的提高、区域一体化进程的加快、区域经济规模的持续增长，上海对外客货运输还将持续增长。预测至2015年，上海对外客运总量（专业运输）将达到3-3?3亿人次/年，比2010年增长11-22%，增速预计为“十一五”期间的1.5-2倍；对外货运总量将达到11-12亿吨/年，比2010年增长10%，比“十一五”期间25%的增速有所放缓。
2.城市交通需求
“十二五”期间，上海人口规模和出行强度持续增长的趋势仍将延续。参考国际大都市的出行强度，预测至2015年，上海常住人口出行率将从2009年的2.23次提高到2.35次/日，全市人员日均出行总量将达到6000-6200万人次。
3.分布趋势
“十二五”期间，上海城市空间逐步向郊区拓展，新增出行需求集中于城市近郊和郊区新城，交通地带间的人员交往将更加紧密。预测至2015年，全市日均进出内环、中心城越江、进出外环的交通量将分别由2010年750万人次、200万人次和440万人次增长至800万人次、220万人次和520万人次，郊区新城出行总量将由2010年的1000万人次增长至1500万人次。随着城市空间进一步拓展和机动化趋势，人均出行距离将由2010年的6.5公里/人次延长至7.0公里/人次。
（三）战略挑战
“十二五”期间，上海综合交通体系既具备充分和有利的发展条件，也面临着诸多艰巨的制约因素和挑战。
1.港口航空枢纽的集疏运体系结构和效率面临国际航运中心品质提升的挑战。既有以公路为主体的港口、机场的集疏运体系从结构上不能适应节能减排、城市环境的要求，从效率和辐射能力上不能适应快速集散的要求。“十二五”期间，上海要建设高标准、高品质的国际金融中心、国际航运中心，就必须调整集疏运结构，提升集疏运效率，构建与国际航运中心地位相匹配的集疏运体系。
2.城际交通的对外通道和站点布局面临世界级城市群同城化的挑战。既有对外铁路通道仍局限于沪宁、沪杭两个方向，重点发展的浦东地区尚无铁路站点布局，制约了浦东乃至整个上海在长三角世界级城市群中核心城市功能的发挥。“十二五”期间，长三角的联系将日趋紧密，必须优化完善对外通道和站点的布局，构筑层次分明、布局合理的城际交通体系。
3.城乡交通的既有发展模式面临统筹发展要求的挑战。既有的以单一常规轨道交通为主体的城乡交通模式服务效率低、吸引力不足，制约了郊区新城对中心城有机疏散功能的发挥。“十二五”期间，上海重点建设居住、就业、生活功能齐全，相对独立的郊区新城，就必须构建多层次的城乡交通模式，支撑城乡一体化发展。
4.城市公共交通吸引力面临小汽车普及化趋势的挑战。在经济发展、人民生活水平提高的背景下，个体机动化尤其是小汽车普及化趋势将成为发展集约化公共交通最大的挑战。“十一五”期间，上海公共交通投入创历史最高水平，促进了公共交通水平的提高。“十二五”期间，城市交通将面临小汽车交通持续快增和公共交通自身吸引力提升的严峻挑战。
三、“十二五”时期本市综合交通发展的指导思想、远期战略和近期目标
（一）指导思想
高举中国特色社会主义伟大旗帜，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，按照加快实现“四个率先”的总体要求，以建设“四个中心”和社会主义现代化国际大都市为目标，根据时代特色、中国特色和上海特色，充分发挥世博会后续效应，坚持“以人为本、管建并举、管理为重、安全为先”，加快行业转型发展，推动综合交通事业上新台阶，更好地引导新型城镇化、区域和城乡一体化发展。主体工作中，要努力遵循“四个更加”原则。
一是从初步适应型发展向更加主动引导型发展转变。发挥交通引领作用，促进城市空间布局的合理优化。
二是在继续交通设施建设基础上更加注重综合管理。充分发挥交通设施效率和能力，提高运行管理水平，真正做到重在管理、以管带建。
三是保持设施规模量增长同时更加注重服务功能质量提升。不单纯追求交通运输量的增加，更加重视交通功能结构的优化、交通软环境的改善，建设集约型和环境友好型交通系统,全面推进现代交通运输业发展。
四是解决中心城区交通问题同时更加注重解决城乡交通和区域交通。在持续注重缓解中心城巨大交通压力的同时，着力解决郊区新城、镇的交通出行问题，构建与世界级城市群核心城市地位相适应的区域交通体系。
（二）远期战略
远期为四大战略: 一是全面和谐的综合交通整合战略。建成与区域发展、土地利用、经济增长和资源环境保持动态协调，各类交通设施平衡发展，各种运输系统协调服务，各个职能部门统一管理的综合交通体系。二是辐射全球的国际海空枢纽港战略。构筑资源高度集聚、服务功能健全、市场环境优良、物流服务高效、具有全球航运资源配置能力的海、空国际枢纽中心。三是服务全国的公铁网络均衡战略。进一步发展上海作为全国公路和铁路网重要枢纽节点的作用，建成与长三角世界级城市群核心城市地位相匹配，公路、铁路各自功能清晰、节点连通、线路复合、网络一体的快速交通体系。四是畅达全市的集约交通优先战略。全面落实公交优先战略，建成设施结构完善、网络布局合理、各种方式衔接紧密、服务高质多样、畅达全市的集约性城市交通体系。
（三）近期目标
“十二五”期间，努力构筑与上海城市功能和空间布局相协调，与城乡发展和生态环境相适应，与现代化国际大都市地位相匹配，“设施完善、智能高效、公交优先、安全有序、低碳节能”的一体化交通运输体系，全面支撑城市科学发展。
——构筑内外衔接、城乡一体的“1、2、3、4”交通网络基本格局，即加快建设一个交通信息平台——面向全社会、覆盖全行业，整合高效的实时、综合性交通信息平台；提升两个国际枢纽——世界一流的航运枢纽港和航空枢纽港；初步形成三个区域交通网络——综合公路、铁路、水路网络，打造服务长三角的集约型复合城际交通；完善四个市域交通系统：公共交通系统为主、机动车系统、慢行交通系统和货运交通系统平衡发展的市域交通系统。
——确保全市域运行畅达的交通服务水平。实现长三角与市域、中心城区与新城、新城与新城之间顺畅、便利的交通连接,实现市民“45、60、90”出行效率目标，即中心城内出行平均时间不超过45分钟，郊区新城60分钟可达中心区（崇明县除外），长三角核心区主要城市（泰州、舟山、台州等城市除外）90分钟可达上海。
——形成公共交通为主体的集约化交通模式。进一步推进公交优先政策，提高公共交通的吸引力、主导力和集约性，实现中心城人员公交出行比重从2010年的47%提高到50%以上（全市从34%提高到36%），郊区公交出行量比2010年翻一番。中心城轨道交通占公共交通总客运量比重由2010年的35%提高到50%以上（全市从32%提高到40%）。
——努力打造安全、绿色的综合交通环境。至“十二五”末，全市交通事故万车死亡率较目前下降三分之一。在综合交通运输持续快速发展背景下，全市交通运输行业能耗增幅力争低于同期国民生产总值的增幅水平，能耗年均增幅比“十一五”期间下降1-2个百分点。
四、“十二五”时期本市综合交通发展的主要任务
（一）进一步优化港口航空枢纽集疏运系统
坚持以深水港和航空港为核心，兼顾功能开发和规模扩大，强化国际和国内的双向辐射，共同构筑辐射全球与全国的设施齐全、服务一流和管理高效的国际海空枢纽。
实现港口航空枢纽吞吐量平稳增长。上海港货物年吞吐量保持在6.5亿吨左右，集装箱年吞吐量由2900万TEU增至3300万TEU，保持世界前三。保障浦东国际机场130架次、虹桥国际机场60架次高峰小时飞行量需求，航空枢纽旅客年吞吐量由7200万人次增至9000万—1亿人次，货邮年吞吐量由372万吨增至500-550万吨。
实现港口航空枢纽集疏运效率提升。集装箱水水中转比重由38%提升至45%，铁路集疏运比重由0.4%力争突破1%。进一步提高浦东国际机场与虹桥枢纽联系效率和航空枢纽集疏运效率；航空枢纽85%的市域内集疏运可在60分钟内完成；公共交通在航空枢纽集疏结构中由60%提升至70-75%。
推进港口集装箱码头建设。实施洋山深水港区四期，进一步提高上海港集装箱码头综合通过能力。
根据产业发展需求，推进专业码头和建设。重点包括临港新城东港区公用码头一期工程、上海化工区码头、宝钢成品码头等。
加快推进海铁联运发展。结合沪通铁路建设，研究启动外高桥集装箱货运场站建设。同时，研究铁路集装箱货运场站建设，研究制定鼓励海铁联运发展的相关政策。
继续推进内河航运设施建设。一是推进外高桥、洋山集装箱港区长江集装箱支线泊位建设；二是建设平申线、长湖申线、大芦线二期等内河高等级航道整治工程，启动赵家沟东段整治项目，研究推进苏申内港线等航道整治工程；三是促进港口资源的优化配置和整合，实现港口作业的机械化和港口管理的现代化，提高生产效率和服务水平，推进外高桥、芦潮港等内河集装箱港区工程建设。
持续完善道路集疏运网络。在全市道路、公路网优化完善的框架下，一是新建郊环隧道作为集装箱专用通道缓解北部越江瓶颈；二是重点推进郊区、进出市域的高速公路和国省干道建设。
提升航空枢纽空域能力。加强与国家空管部门及部队的沟通协调，积极研究破解民用航空空域资源瓶颈。同时，结合低空空域开放要求，积极推进通用航空发展研究。
进一步提升航空枢纽能力。一是推进建设浦东国际机场第四、第五跑道工程，适时开展浦东和虹桥国际机场改扩建工程；二是鼓励航空公司构建上海航空枢纽航线网络，提高上海基地的中转联程服务能力。重点加强浦东国际、国内航线网络衔接和中转服务，虹桥国际机场推动新开国内快线航线和多式联运中转航线。
完善航空枢纽配套集疏运交通。一是通过建设浦东、虹桥两个机场之间快速公共交通，提升长三角地区、虹桥枢纽及浦东地区之间的联系效率。二是完善机场连接路网，搞好机场连接市区的道路规划研究。三是大力发展航空-铁路、航空-长途汽车等联运模式，结合浦东国际铁路枢纽建设，开通浦东机场与浦东铁路客站间直达巴士，在长三角范围内的铁路站点推广远程值机业务，试点民航与铁路的“联运、互售”等合作方式；在长三角高铁未覆盖区域，发展直达上海航空枢纽的长途巴士，提高航空枢纽的辐射能力。
（二）均衡发展辐射长三角的城际交通通道
从既有公路、铁路基础出发，大力发展铁路客货运系统，加密完善对外公路通道，建成公铁均衡的功能清晰、节点连通、线路复合、网络一体的连接长三角地区的快速通道。
实现区域客货运输合理结构调整。以铁路为主要增长点，调整对外专业客货运输结构比例。至2015年，上海铁路承担1.5-1.7亿人次旅客年到发量，占专业客运比重由45%提高到50-55%，铁路货运比重由不足3%提高至5%。公路长途客运完成7000-8000万人次年客运量。
加快形成多层次、多功能的铁路网络。通过调整普速铁路的功能，新建铁路客运专线和城际铁路，打造适应区域客运快速化、货运物流化要求，功能清晰、运行有序的铁路网络，远期形成“五个方向、九个通道”，即南通、南京、湖州、杭州、乍浦五个方向，沪通铁路、京沪高速铁路、沪宁城际铁路、沪宁普速铁路、沪苏湖铁路、沪杭普速铁路、沪杭城际铁路、沪杭客运专线、沪乍铁路九个通道；形成一环多射的铁路枢纽网络。
增加铁路对外通道。建成京沪高速铁路、金山支线改造工程，推进沪通铁路建设，开展沪乍铁路、沪甬（跨杭州湾）铁路前期工作。
规划建设铁路上海东站及浦东至浦西联络线。形成上海站、上海南站、虹桥站、上海东站为主和上海西、安亭、松江站为辅的“四主三辅”铁路客运枢纽格局，研究浦东与浦西的联络线，形成浦西、浦东紧密相连、融为一体的城市铁路枢纽。
完善铁路客站交通配套。加强轨道交通、公共汽电车、出租车、长途客运和停车设施等配套，实现铁路旅客的快速集散和跨省辐射。
优化铁路货运场站布局和功能调整。结合沪通铁路建设，研究调整既有杨行、张庙站功能；结合城市用地功能的调整，取消杨浦等货运站。
进一步完善城际公路网络。按照国家高速公路网建设规划，加快建设沿海沿江高速公路通道；加快国省干线功能提升，主动对接江浙两省，促进长三角区域联动发展，改善城际公路服务水平，形成多层次、多功能公路通道。
形成公路客运主枢纽总体布局。结合城市射线轨道，重点加强中心城外围区东、南、西、北四个公路客运主站建设，内环内逐步调整客运站布局。远郊区根据发展需要，原则上做到“一区一站”，优化客运主站布局分布。
加快省际公路客运班线资源整合，优化班线网络。实现主通道式班线的集约化发展，进一步整合网络布局式班线，实现“短线公交化，中线直达化，长线驿站化”，与其他对外客运交通方式实现差异化竞争、协调式发展。
调整并完善货运枢纽功能布局。规划布局承担多种货运方式和市内外货物集散、衔接和转运的综合货运枢纽，与各级工业开发区布局相配套的区域性货运站，服务于城市物流配送货物的货运集散中心。对新建货物堆场要开展交通评估，原有堆场要对其内部进行布局调整。加强公共型货运场站的规划建设，完成衔接高速公路网，具有停车、仓储、配载等功能的西北货运枢纽、南方货运枢纽的规划调整和建设。在郊环、外环间规划布局数个与对外通道、铁路货站以及产业园区等有效衔接，具有仓储、停车、配载、交易、流通、加工、信息服务等多种功能的公用型货物集散中心；郊区新城和新市镇建设时要根据城镇规模和产业定位，配置相应规模的货物站场。
加快形成货运通道系统。配合城市空间和产业布局调整，依托高等级公路，形成连接海港、空港、铁路枢纽、大型物流园区、先进制造业基地和对外道口的货运主通道网络，减少货运交通对城市交通和环境的影响。
（三）基本确立郊区新城交通发展合理模式
以市郊铁路和连接郊区的轨道交通、干线公路为核心，兼顾城乡交通需求与引导区域开发、兼顾通达效率与服务范围，形成功能协调的城乡交通网络。
实现城乡交通效率大幅提高。郊区新城与中心区（内环线）联系时间少于60分钟（崇明县除外）。郊区新城与中心城快速交通网络骨架初步建立。
加快郊区交通方式功能与结构的调整。发展多层次、多模式的公交体系，探索市郊铁路和轨道模式，形成引导郊区新城发展的城乡公共交通骨干。完善高速公路网络布局和功能，加快普通干线公路网络形成，有序发展农村公路网络。
研究利用既有铁路提高网络运营效率。在京沪高速及沪杭客专建成后，研究利用铁路富余能力开行服务城市交通的旅客列车。
加快推进郊区轨道模式规划研究。研究市郊轨道快线，为郊区新城和市中心之间提供快速、直达的服务。研究新城内部中等运量轨道交通模式的应用。考虑近郊区轨道网络调整，服务于与中心城连片的城市化地区。
鼓励发展郊区新城地面公交系统。郊区形成“公交骨干线网 星形辐射线”组成的公交线网，郊区新城内部和新市镇内部大幅提高公交线网和站点覆盖率，公共交通服务能力和服务水平采用中心城标准。与中心城之间轨道未通达的新城依托高速公路发展点到点公交快线，郊区新城之间依托高速公路构建快速公交联系；新城与新市镇之间布设公交骨干线；新市镇与所属村之间在“村村通公交”的基础上，进一步提高公交服务水平，提供安全、准时的公交运营服务。
完善国省干线网络建设。优化普通国道网，形成与高速公路网功能互补的普通国省干线网。增加郊区南北方向的国道辐射面，提高国省干线对郊区发展和城市物流的服务能力，并增加国省干线越江通道的密度。
促进郊区新城路网系统建设。加强新城与中心城以及虹桥枢纽的交通联系，形成郊区新城之间多层次路网。结合新城总体规划，加快形成新城内部骨架网络构建新城道路体系。加强区（县）与区（县）之间通道联系，解决相临各区（县）之间连接不畅问题。
加强重点发展区域和产业相配套路网建设。虹桥商务区、“迪士尼”项目、大型居住社区、“商飞”项目区域和产业是发展的重点，需要完善配套路网建设，以支撑重点区域和重大项目的发展。
（四）继续强化城市公交优先和交通可达性
建成以公共交通为主体、有序的机动车交通和安全的慢行交通相协调、各类设施结构完善、各种网络布局合理、各种方式衔接紧密、各种服务高质多样的畅达全市的集约型交通体系。
实现公共交通运营水平和服务品质全面提升。中心城市民高峰时段公共交通出行1小时内完成比例从70%提高到80%；高峰出行时间公交线路准时性大幅提高，公共交通整体服务水平达到亚洲先进水平。强化城市交通安全，力争实现轨道交通无重大安全事故，各类交通事故显著减少。
实现道路系统适应需求,维持合理运行水平。提高中心城道路网运行效率，基本满足机动车交通需求增长15%，达到日均7500万PCU公里的要求。中心城高峰小时地面主次干路平均行程车速维持在16公里/小时左右。
1.继续完善城市交通网络和功能
继续完善轨道交通网络。全面完成轨道基本网络建设任务137公里，同时开展新一轮建设规划任务98公里。至2015年，轨道交通运营线路长度确保达到600公里以上。中心区轨道交通站点600米半径覆盖人口从71%提高到85%；轨道交通日均客运量力争达到900万乘次以上。
启动新一轮市级综合客运枢纽建设。继续完成“十一五”客运枢纽规划任务，确保 60个枢纽全面建成并投入运营。积极开展后续综合客运枢纽规划选址及建设项目前期准备工作。在新规划落实项目中，重点推进与轨道交通、新城建设配套的60余个综合客运枢纽建设，进一步完善枢纽功能，确保枢纽按规划功能和规模实施建设，实现枢纽的多方式换乘、多方向转乘和多层次转运功能。
进一步优化公共汽（电）车网络。实现中心区内站点300米服务半径实现全覆盖，内外环之间、郊区新城内部和新市镇500米服务半径实现全覆盖。公共汽（电）车日均客运量力争达到900万乘次。分区域按功能优化公交汽（电）车线网结构，开通各种形式的短驳和换乘线路，实现与轨道交通的有机衔接。中心区加强轨道交通运能紧张客流走廊的补充，减少和缩短穿越性长线。外围区以轨道交通为骨干，增加连接轨道交通站点、枢纽和居住区之间的公交驳运线。
加强公交停车场站及站点建设。中心城公交停车场保养场布局和规模保持稳定，加快郊区各区（县）公交停车场保养场建设。2万人以上新建居住区应配套建设相应规模的公交首末站。
推进出租车营业站和候车站建设。建立规划、建设、交通、交警、市容等相关部门参与的协调推进机制，根据需求，推进对外交通枢纽、公共活动中心、宾馆、居住区等客流集散点配置出租车营业站和候车站。
统筹轮渡及崇明三岛水上客运基础设施。轮渡及崇明三岛水上客运纳入全市公共交通系统统筹规划、协调发展，在设施建设、线路安排、互通互联方面形成有机整体；进一步落实黄浦江两岸轮渡布局规划和崇明三岛水路交通营运组织调整方案。
完善快速路网，提高次、支路网络密度和连通能力。中心城道路网里程达到3400公里以上。其中,快速路网里程达到230公里以上，主次干道里程达到1050公里左右，中心城道路密度提高到5.12公里/平方公里。推进快速路节点改造。开展中心城地下道路规划研究。
改善、提升主次干道功能。提高中心城主次干道服务能力，结合旧区改造逐步完善外围区地面主次干道网。
加强越江跨河通道建设。重点加密北部地区越江通道，优化客货运越江交通组织。基本建成中心城苏州河机动车通道，完善行人、非机动车跨河通道布局。
2.进一步改善城市交通运行条件
提高轨道交通运营水平。发挥既有网络能力，通过提升运能提高运输能力，缓解高峰时段的拥挤度。中心城轨道交通高峰时段发车间隔最长不超过6分钟；列车运行正点率达到99%以上。
加强轨道交通与其他交通方式衔接。完善轨道交通与铁路、航空等对外交通方式的配套衔接，开展轨道交通与郊区铁路、城际铁路的联运研究；完善轨道交通站点、地面公交、停车、出租、非机动车停车等交通方式间的衔接换乘；加强大型居住社区公共交通配套规划，实现与轨道交通站点间的衔接，有效解决轨道站点“最后一公里”出行问题。
确保公交汽（电）车路权使用优先。中心城区结合道路通行条件，在主要公交客流走廊布设公交专用道；郊区结合新城和新市镇发展，根据客运需求和道路情况，推进公交专用道的规划和建设，全市形成公交专用道300公里。
增强公共汽（电）车运营可靠性。按照服务规范要求，提高公共汽（电）车运行准点率；延长全日运营时间；提高公交服务和应急能力。
提高公共汽（电）车科技、环保水平。建成集行业监管决策、企业运营调度和公众信息服务于一体的公交行业信息化体系。研究节能降耗新技术，推广应用新能源车辆，实现公共交通客位公里（运输周转量）平均能耗下降5%、万元收入综合能耗下降5%。
保持出租汽车稳定发展。全市出租汽车总数维持在5万辆左右，其中市域性出租汽车总量基本稳定，区域性出租汽车稳步发展；全市出租汽车里程利用率基本稳定在60-65%之间，全市出租汽车日均客运量稳定在350万乘次左右。至2015年出租车全部达到国IV排放标准。
完善城市配送，提高货运效率。以“调整通行管理、规范货车停靠、完善配送车型”为突破口，开展中心城区共同配送的试点，鼓励重点企业发展，基本形成由商业配送、快件包裹、冷藏食品、医药、农产品、零星危货等子项目构成的城市配送体系。
积极改善非机动车交通条件。创造安全的非机动车通行条件，构建连续的非机动车通道，中心区利用支小道路改造完善非机动车通道。保障非机动车车道的最低宽度。中心城机非混行严重道路实施机非分离措施。在外围区和郊区新城轨道交通站点建立集中式自行车停放点，并改善站点周边自行车骑行环境。
研究推广公共租赁自行车应用。建立全市统一的公共自行车技术标准和运营模式，重点在外围区和郊区轨道车站为通勤交通提供接驳服务，逐步使公共自行车成为解决轨道交通“最后一公里”出行的重要途径之一。
保护步行空间，改善步行环境。人性化规划和设计步行交通设施，保障人行道最低宽度，并充分考虑老年人和残疾人的通行需求。注重休闲型道路的人行道文化品质提升和环境绿化要求。加强轨道交通车站出入口与相邻建筑的直接连通。加强监管，清除步行障碍，减少人行设施被侵占行为。
注重新开发地块慢行系统建设。在新开发地块建设的同时，差别化考虑慢行通道的规划和建设，设定设施的设计标准和服务水准。
3.强化动静结合的交通需求管理措施
加快落实交通需求管理政策。在延续小汽车额度控制政策基础上，适时推行拥堵区域交通需求管理特殊措施。
进一步提高交通组织管理水平。合理划分道路使用功能，开展实施公交信号优先控制措施，动态完善单向道路等交通组织措施。加强对违法经营车辆管理力度，创造良好的市场运营环境。实行交通影响评估机制。进一步加强交通综合研判，研究建立城市综合交通运行体征指数。
推进停车差别化管理措施，调节需求分布。逐步加大中心城各类停车供应的控制力度，并使动静态交通需求逐步向中心城以外地区转移。
实施区域差别化配建标准提高停车供应规模。根据中心城用地开发情况，差别化地提高居住建筑停车配建指标，基本维持办公停车配建标准，提高商业、医院等公建设施停车配建标准。
明确社会专业公共停车场建设责任主体，市、区（县）政府合力推动，吸引民间资本注入。明确各区（县）建设交通主管部门为社会专业公共停车建设的责任主体。结合停车供需分析，由市相关交通主管部门下达各区（县）的社会专业公共停车场建设指标和布局建议，由各区（县）负责制定建设计划和推进落实。并建立相应各区（县）考核机制，确保社会专业公共停车场建设更为有效推进。同时，加快制定相关的优惠政策，吸引民间资本加入，成为配建车位供应的重要补充。
合理规划，有序建设P＋R停车场。结合枢纽建设，在外环线外轨道交通站点特别是终点站，建设P＋R停车场，增加中心城区外公交网络欠发达区域的通勤出行选择。
中心城内有限制地扩大夜间合法路内停车规模。结合现已经存在夜间路内停车、条件较好的次支路，选择性试点推广。
加快实施全市统一的停车收费管理制度。统筹制定体现“区域差别、类别差别、时间差别”，相互衔接、协调一致，覆盖公共停车场、道路停车场、居住区停车场和P＋R停车场的收费标准体系。逐步提高中心城区公共停车场（库）指导价的上限，最终实现中心城区公共停车场（库）收费实行市场调节价。
提升停车法规地位，制定保障政策，完善停车管理和运行机制。提升法规地位，适应停车新发展；完善停车管理体制，加强停车配建监管；加强交通主管部门对道路停车执法和管理机制；完善停车信息平台建设，提高车位利用率。
4.全社会高度重视城市交通安全
深化落实交通安全检查机制。一是确立定期对交通安全设施进行检查的机制，落实责任人，确保交通安全设施合格有效；二是继续推进交通安全检查，在轨道交通车站、交通枢纽坚持开展交通安全检查，加强轨道交通安全监测和施救保障系统，提高轨道交通运营的整体安全性能。
强化道路货运安全管理。深化研究危险品运输的管理规定，研究货运车辆技术标准，充分利用GPS技术加强货运车辆运输监督，确保货运车辆运输安全。
维持较好的道路交通秩序。推行以保护儿童、年长者、残疾人为出发点的交通管理措施，强化对交通事故多发路段的交通管理措施，对无证驾驶、酒后驾驶、超速超载行驶、疲劳驾驶等违法行为，要切实追究责任。同时，加强对非机动车使用者的监督和管理。
加强交通安全宣传教育。依托法制化建设，进一步健全社会公众与职能部门之间双向传递和交流信息通道，提倡并促进社会公众对城市交通管理从决策、实施到监督的全过程参与。进一步提高交通法制教育在全民普法教育系列中的地位，全社会加强交通法制宣传和教育力度。
（五）坚持提升综合交通体系协调管理水平
1.交通信息化
发展智能交通系统，是“十二五”期间上海交通行业深化管理，实现交通可持续发展的重要途径。智能交通系统的发展将以“十一五”期间的交通信息化发展为基础，以交通智能化为核心，智能交通系统的各个应用领域得到充分发展，形成智能交通产业化基本格局。
实现智能交通系统发展水平在国内保持领先，与国际同类城市的先进水平保持同步。全面提高交通运输各行业智能化水平，加强行业间信息共享与交换，提升交通智能化对综合交通组织、运行、管理的支撑作用，增强对交通信息产业的培育，加快智能交通系统建设步伐，建立以道路交通为基础、公共交通为核心、对外交通为外延的智能交通框架体系，面向政府部门、交通运输企业和社会公众，提供系统、全面、综合、规范一致的交通信息服务。
（1）进一步完善健全交通综合信息平台
加快建成交通综合决策分析系统。依托交通行业信息化设施，进一步拓展和完善交通综合信息平台，依托交通综合信息平台，在历次交通大调查数据、上海综合交通模型和小样本调查基础上，研究制定和完善城市交通状况评价指标体系，推广上海世博会形成的交通日常报告和专题报告制度，建成交通综合决策分析应用平台，以提高政府部门在重大交通政策、建设项目和交通管理事项上的科学和民主决策水平。
加快完善交通信息数据质量监控体系。研究不同采集设备、数据结构、通信传输方式下数据质量标准及要求，建立在合理维护成本下数据准确性、完整性、可用性指标体系，确定合理值域与可控范围，建立数据质量监控体系；研究不同数据管理环节上合理、可操作的数据质量实现技术。
开展交通环境影响分析，为交通领域节能环保提供技术支撑。突破交通环境监测关键技术，实现道路交通环境质量的全面监测和及时报告，计算不同交通运行状态、不同交通流量等情况下尾气污染物排放数量；研究不同交通状态分布对环境影响的关系，找出交通运行状态对环境影响的规律。
（2）加强交通运输行业信息化建设与管理
全面提升快速路交通信息化水平。提升快速路交通事件应急处置管理系统功能。研究快速路常发性交通拥堵规律分析、拥堵预警技术和对管理业务决策支持分析。
快速提高地面道路交通信息化水平。基于多源交通信息采集，加强地面道路交通信号控制系统配时优化研究。加强地面道路交通事件信息采集工作，提升事件信息采集的覆盖面、精确度和实时性。加强对地面道路交通拥堵演变规律和大规模交通拥堵预测预警研究。
完善高速公路网络交通信息采集、汇聚、共享和服务。加强关键货运通道信息采集基础设施建设，加强新城与中心城、新城之间主要通道信息采集基础设施建设，推动与长三角衔接公路网的气象、交通事件、工程施工等信息互联共享，基本建成长三角高速公路信息共享交换应用平台。
加快高速公路不停车收费系统建设。进一步扩大高速公路不停车收费系统（ETC）的覆盖面，采取有效措施，加快普及应用。
全面实现轨道交通实时信息采集和应用。实时采集轨道全网各类运行动态信息和客流数据；基本实现轨道与地面公交换乘信息发布功能；建立轨道与铁路、航空、长途客运的实时信息共享；建立轨道交通系统与其他交通系统之间的应急处置接口。
初步实现公共汽（电）车实时信息采集和应用。研发合适的客流信息采集手段采集动态公交客流信息，及时掌握公交客流的动态分布；研究基于RFID和其他传感器的物联网技术，探索基于公交时刻表的信息发布流程和技术，进一步研究开发公交电子站牌的信息发布内容、车辆到站预报等服务功能，建立中心城区公交信息服务系统；研发公共交通枢纽多模式交通换乘信息服务系统，实现公共交通枢纽的交通综合信息服务。依托公交信息监控平台和公交运营数据，建立科学合理的公交线路优化评价指标体系，实现基于轨道交通网络的公交线网的优化配置和科学决策。
研究推进中心城区的公交信号优先系统。协同交通规划、公共交通和道路交通管理部门，研制公交信号优先技术设备，试点并推进中心城区部分主干路的信号优先系统，为公交运行时刻表化和公交优先发展提供技术支撑。
提升道路货运信息化水平。发挥陆上货运交易中心功能，发布陆上货运的运价行情和运价指数。完善危险品运输监控平台功能和作用。推进货物状态监测系统等物联网技术在冷藏、危险品等重点监控运输车辆上应用。
全面建成公共停车信息监管和服务应用平台。补充和完善公共停车场（库）和道路停车的信息采集系统，完善停车诱导系统和停车换乘（P＋R）信息系统，研究物联网技术在停车管理和信息服务方面的关键技术，研究和推进道路停车电子收费技术应用，推进停车预约服务，建成公共停车信息监管和服务应用平台。
继续完善对外交通信息实时汇集系统。保持和完善对外客流班次信息；完善客运枢纽的车次、班次、航班到发站的动态信息。
基本建成综合客运枢纽动态信息采集、应用和发布系统。采用视频检测、红外感应等多种技术，统计分析客运枢纽的客流密度与客流集散分布，实时掌握客流分布及其周期性集散规律与分布规律，实时发布综合客运枢纽综合信息。
（3）打造面向社会全员的信息化服务
完善交通信息服务应用平台。借助上海世博会期间建立的良好基础，建立交通信息资源共享和应用机制，深化交通信息资源的开发、共享和应用，充分运用互联网、电话、电视网络、广播电台、移动媒体等信息服务手段，向政府主管部门、企业及社会公众提供交通资源管理、投资经营、运输服务、紧急救援以及出行引导等全方位和全天候的交通信息服务，提供动态车载导航、基于移动网络的交通信息服务、个性化出行路径服务等，实现由政府主导的交通信息服务模式向政府与企业互动、企业主导的发展模式的转型，构建交通信息服务产业链。各级政府部门通力协作，通过扶持和培育优势企业，使上海智能交通系统的产业规模年增长率达到30%以上，在国内保持领先地位。
（4）加快郊区新城交通信息化建设
实现郊区新城交通信息采集全面覆盖。建立郊区新城区域交通信息平台，整合郊区新城区域交通信息，实现区域内的交通信息服务。提高郊区新城交通管理信息化水平，加大交通信息设施的投资力度。完成郊区新城交通信息与市级交通信息平台接入，实现全市范围内综合交通信息服务，促进交通信息化的全面和均衡发展。
（5）建立长三角交通信息一体化工作机制
编制长三角交通信息一体化发展规划，明确长三角区域交通信息共享与交换机制，初步实现长三角交通信息共享和长三角区域的综合交通信息服务。实现公共交通卡等交通支付媒介兼容，建立公共交通支付平台的结算机制，实现公共交通支付平台的联网。建成长三角公众出行信息资源的共享平台、客货运输联合监管的信息平台、道路货运交易平台、长三角电子口岸信息平台。
2.交通节能
力争实现交通碳排放和能耗强度明显下降，继续保持在全国的领先地位；航运、航空类运输企业能源利用效率达到国际先进水平，其他交通企业达到国内领�人剑醪叫纬山贤晟频慕煌ń谀芙岛摹⒌吞挤⒄够啤�
实现交通能耗总量适度增长，单位交通能耗有所下降。至2015年，交通运输行业能耗总量控制在2750万吨标准煤/年，年均增幅比“十一五”下降2-3个百分点。对外运输行业单位运输周转量能耗均较“十一五”期间有所下降，城市公共交通单位客运量能耗维持2010年水平。
调整综合交通运输结构。一是降低公路集装箱集疏运系统比例，大力发展内河水运集装箱集疏运系统，优化上海国际航运中心集装箱集疏运体系的结构可以有效的减少CO2排放和能源消耗。二是提高铁路货物运输能力，加快推进海铁联运发展。三是提高公共交通的出行比例。大力推进实施公交优先，通过吸引个体机动交通出行到集约交通方式上，来提高能源利用效率。四是加强交通需求管理，提高道路交通的服务水平，降低车辆平均油耗。
优化运输管理，提高服务效率。一是拓展民航空域，调整航线航路。在现有的航线航路上，要继续探索最佳飞行路径的可行性，通过缩短航路距离，减少绕飞降低航油消耗。二是通过各项措施提高轨道和公交的运能效率，促进大容量公共交通方式节能。三是改进出租车营运模式，降低空驶比率，减少运营能耗。
鼓励科技创新，提高交通工具和节能技术升级。一是更新淘汰老旧运输工具，加快运输工具结构调整。及时淘汰高能耗、高排放的老旧设备。在更新运输设备的同时，注重节能与环保。二是推广各类节能车型发展。推动混合动力车等节能发展，提高机动车的燃料效率。三是加快推进智能交通、物联网等技术应用，积极推动甩挂运输的发展。
五、“十二五”时期本市综合交通发展的保障措施
（一）法制保障
完善综合交通法制体系和技术标准体系。不断完善各项管理制度和各类规范性文件，充分利用法制手段，规范交通规划、建设、运营、管理和服务。
法律上给予各类交通设施保障。以法规或规章形式明确政府在投资资金、运行资金和管理资金方面承担的责任。对各类交通设施（交通枢纽、停车设施等），在规划和建设过程中给予明确的法律保证，确保交通设施的落实到位和功能发挥。
建立并完善地方性法规和规章。完善覆盖多个层面的交通法规体系，规范交通规划、建设、运营、管理与服务工作。建立健全交通专业领域的法规规章，形成一套法制化管理体系，使各项交通管理工作的开展有法可依。突出重点针对城市建设项目交通影响评估、汽车租赁行业、公交专用道路权使用、加强违法经营车辆管理等社会问题，制定相应地方性法规和政府规章。
鼓励公众参与的交通管理。依托法制化建设，建立社会公众与管理职能部门之间双向传递和交流信息通道，提倡并促进社会公众对城市交通管理从决策、实施到监督的全过程参与。
（二）机制保障
强化综合交通管理机构的权威性与统一性的职能。确保交通决策与宏观经济政策、经济社会发展规划和城市总体规划相协调。统筹安排多层次、多元化客货运输网络和交通设施建设；统筹协调运营网络布置、运力配置、换乘服务以及票制票价等环节。
健全、完善科学的交通决策机制。加强综合部门决策过程的协调，加强执行部门实施过程的协调，加强政府与社会的协调。建立交通规划、建设、运营、管理与服务相协调的综合决策机制，完善专家咨询和社会公示制度；发挥人大、政协、各民主党派、社会公众以及新闻媒体对政府部门的监督作用。
确保资金作为交通发展的基本保障。适度延续交通投资强度。创新政府对公共交通投入方式，完善长效发展的扶持机制，加强公共交通专项扶持。同时，积极探索新的多元化市场融资方式，以更加开放的态度吸引非公有资本进入交通基础设施领域，确保基础设施资金投入。
加强交通建设与城市规划协调。结合上海土地资源稀缺的实际，严格按照“运输效率较高、占用土地较少、服务水准最佳”的原则，强化各层次交通规划，保证各类交通设施的合理用地，并在地区控制性详细规划中落实交通设施用地，开展规划层面的交通影响分析。对市域通道、多式衔接枢纽、复合网络布局进行动态的全面整合，加强道路、车站和停车等交通用地控制和管理，确保各类交通设施建成后的使用效益。
健全交通枢纽的长效维护机制。尽快建立健全枢纽的维护机制并落实正常的维护管理职责。
（三）政策保障
坚持落实公交优先政策，将公交专项扶持资金纳入公共财政预算，初步建立公共交通长效发展机制，健全和完善国有主导、有序竞争的公交市场经营格局；建立完善统一结算和一票换乘的公共交通票务系统。
加快实施交通需求管理政策。推进小汽车使用政策出台，试点实施中心城拥堵区域交通需求管理特殊措施，逐步提高中心城停车收费标准，由单一的控制拥有向控制拥有与使用并重转变。
加快出台低碳节能交通政策。加快编制和推行综合交通行业节能减排标准、法规及措施；逐步推行机动车尾气检测维护（I/M）制度；保障低碳交通方式合理运行条件，保障慢行交通合理路权，创造宜居生活环境。
（四）科技保障
确保综合交通科研资金投入。确立交通主管部门在交通科技创新和应用投入中的主导地位，建立稳定的政府交通科技资金渠道。
促进科技创新合作制度。以高校、科研机构为科技创新骨干，推动产学研合作，推动交通科技进步。
加大国际交通科技合作与交流力度。充分利用全球交通科技资源，在综合交通科技的领域开展全面合作，促进综合交通科技跨越式发展。
加强交通科技创新能力。通过新技术的应用，全面提升交通体系服务水平。组织重点交通科技项目攻关和国内外交通科技合作，研究开发新交通方式、新交通工具、新材料、新工艺。组织开展城市综合交通体系规划、智能交通系统、轨道交通装备与运行服务、地下工程施工、高效环保型运输车辆、运输组织优化以及交通环境影响评价等重点领域关键技术的研究开发工作。
注重培养综合交通各层次科技人才。编制发布综合交通各领域人才开发目录，加快对跨领域、跨行业的复合型人才的培养。通过重大工程前期规划、建设和管理任务，集聚、锻炼和培育一批科研、技术和管理高素质专业人才，形成以领军人才为核心的创新团队。设立交通科技创新和人才发展专项资金。贯彻落实国家和本市关于加强人才工作的政策措施，全面推进各层次综合交通行业人才队伍的集聚和壮大。
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