中国未来高铁枢纽城市
篇一：被颠覆的交通大格局——2020年中国高“十字”高铁枢纽前瞻
被颠覆的交通大格局——2020年中国高“十字”高铁枢纽前瞻
一、概念界定
本文仅讨论
300-350千米时速
200-250千米时速
本文仅仅讨论的是“十字”高铁枢纽，某些城市比如深圳，虽未形成“十字”高铁枢纽，但其作为高铁枢纽城市的地位毋庸质疑。作为全国性的大都市，作为一切交通工具的目的地，是当然的交通枢纽，毋庸讨论，
二、时速350千米级别的“十字”高铁枢纽 个——杭州、郑州、上饶
很多人可能会奇怪，为什么350km时速级别的交通枢纽只有这个三个城市？数量会这么少？杭州和郑州还好说，上饶是个什么地方？估计很多人都不知道它在哪个省。尤其是其实本来是应该说有很多的，一切都是2011年温州动车事故惹得祸。
1、杭州
估计杭州人自己都不会想到自己所在的城市将在6个月之后成为全国第一个350千米时速级别的“十字”高铁枢纽。
三、时速350/250千米级别高铁枢纽 个——长沙、西安、合肥、贵阳、九江、南昌、金华
四、时速250千米级别高铁枢纽 个——南宁、桂林、三明
五、高铁时代受益最大的几个省会高铁枢纽——合肥、贵阳、南昌、南宁
受益最大的多集中在在中西部，
六、高铁时代受益最大的几个非省会高铁枢纽——桂林、扬州、
七、未形成“十字”的其他高铁枢纽——深圳、福州、厦门、哈尔滨、襄阳、赣州、安庆、衢州
篇二：2015-2020年中国高速铁路行业发展现状及前景战略咨询报告
2015-2020年中国高速铁路行业发展
现状及前景战略咨询报告
什么是行业研究报告
行业研究是通过深入研究某一行业发展动态、规模结构、竞争格局以及综合经济信息等，为企业自身发展或行业投资者等相关客户提供重要的参考依据。
企业通常通过自身的营销网络了解到所在行业的微观市场，但微观市场中的假象经常误导管理者对行业发展全局的判断和把握。一个全面竞争的时代，不但要了解自己现状，还要了解对手动向，更需要将整个行业系统的运行规律了然于胸。
行业研究报告的构成
一般来说，行业研究报告的核心内容包括以下五方面：
行业研究的目的及主要任务
行业研究是进行资源整合的前提和基础。
对企业而言，发展战略的制定通常由三部分构成：外部的行业研究、内部的企业资源评估以及基于两者之上的战略制定和设计。
行业与企业之间的关系是面和点的关系，行业的规模和发展趋势决定了企业的成长空间；企业的发展永远必须遵循行业的经营特征和规律。
行业研究的主要任务：
解释行业本身所处的发展阶段及其在国民经济中的地位
分析影响行业的各种因素以及判断对行业影响的力度
预测并引导行业的未来发展趋势
判断行业投资价值
揭示行业投资风险
为投资者提供依据
2015-2020年中国高速铁路行业发展现状及前景战略咨询报告
【出版日期】2015年
【交付方式】Email电子版/特快专递
【价 格】纸介版：7000元 电子版：7200元 纸介+电子：7500元
【订购电话】400-700-9383(免长话费)010-56024668传真：010-60343813
【报告链接】/b/jiaotong/N038271PX4.html
报告目录
中国人口众多、内陆深广，解决大规模人口流动问题，最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠的交通方式是高速铁路。中国铁路决定把发展客运高速作为实现现代化的一个主要方向。2003年10月，中国第一条高铁秦沈客运专线通车，由此开启了中国高铁快速发展的序幕。
2012年4月18日，科技部公布了《高速列车科技发展“十二五”专项规划》，确定“十二五”期间我国高速列车科技发展的8大目标，其中包括继续“提高高速铁路体系化安全保障技术”“提高列车速度”，以及实现“高速列车谱系化、智能化”等。该《规划》是“十二五”期间指导高铁列车技术发展的科技攻关的重大文件，对推动高铁的发展具有标志性的意义。
2012年，一批铁路重点项目建成投产，世界上第一条高寒高速铁路哈大高铁顺利开通运营，京石、石武客专建成投产，标志着世界上营业里程最长的高速铁路京广高铁全线贯通，合蚌、汉宜等一批重点项目顺利开通运营。到2012年底，全国高铁运营里程达到9356公里，居世界第一位。目前我国铁路完成的旅客周转量、货物发送量、货物周转量、换算周转量居世界第一位。
截至2013年12月底，中国时速达200公里以上的高速铁路新线里程已经超过13,000公里，另有近3000公里的既有线铁路被改造成了时速200公里以上的高速铁路。
“十二五”时期，我国将继续大力发展高速铁路，未来中国高铁将快速发展。到“十二五”末，我国将基本建成以“四纵四横”高速铁路为骨架的快
速铁路网，快速铁路网营业里程达4万公里以上，其中高铁里程1.8万公里左右，包括时速200-250公里的高速铁路1.13万公里，时速300-350公里的高速铁路0.67万公里，基本覆盖50万以上人口的城市。
智研数据研究中心发布的《2015-2020年中国高速铁路行业发展现状及前景战略咨询报告》共七章。首先介绍了高速铁路的定义、发展历史、主要特征等，接着分析了中国铁路行业的现状，然后详细介绍了国 际国内高速铁路行业的发展。随后，报告对高速铁路做了客运专线网络发展动态分析和主要企业经营状况分析，最后分析了高速铁路行业的未来发展前景。
本研究报告数据主要采用国家统计数据，海关总署，问卷调查数据，商务部采集数据等数据库。其中宏观经济数据主要来自国家统计局，部分行业统计数据主要来自国家统计局及市场调研数据，企业数据主要来自于国家统计局规模企业统计数据库及证券交易所等，价格数据主要来自于各类市场监测数据库。
报告目录：
第一章 高速铁路相关概述
1(来自:WwW.smhaida.Com 海达 范文 网:中国未来高铁枢纽城市).1 铁路的定义及其相关介绍
1.1.1 铁路的定义
1.1.2 中国铁路的分类
1.1.3 中国铁路主要干线
1.1.4 中国铁路历次提速状况
1.2 高速铁路定义及相关介绍
1.2.1 高速铁路的定义
1.2.2 高速铁路的发展历史
1.2.3 高速铁路的主要特征
1.2.4 高速铁路的经济优势
1.2.5 高速铁路的产业链分析
1.3 铁路高速化的技术基础
1.3.1 车身流线型减少阻力
篇三：2015年中国高速铁路市场专项调研报告
2015-2020年中国高速铁路市场专项
调研及投资方向研究报告
中国产业信息网
什么是行业研究报告
行业研究是通过深入研究某一行业发展动态、规模结构、竞争格局以及综合经济信息等，为企业自身发展或行业投资者等相关客户提供重要的参考依据。
企业通常通过自身的营销网络了解到所在行业的微观市场，但微观市场中的假象经常误导管理者对行业发展全局的判断和把握。一个全面竞争的时代，不但要了解自己现状，还要了解对手动向，更需要将整个行业系统的运行规律了然于胸。
行业研究报告的构成
一般来说，行业研究报告的核心内容包括以下五方面：
行业研究的目的及主要任务
行业研究是进行资源整合的前提和基础。
对企业而言，发展战略的制定通常由三部分构成：外部的行业研究、内部的企业资源评估以及基于两者之上的战略制定和设计。
行业与企业之间的关系是面和点的关系，行业的规模和发展趋势决定了企业的成长空间；企业的发展永远必须遵循行业的经营特征和规律。
行业研究的主要任务：
解释行业本身所处的发展阶段及其在国民经济中的地位 分析影响行业的各种因素以及判断对行业影响的力度 预测并引导行业的未来发展趋势 判断行业投资价值 揭示行业投资风险 为投资者提供依据
2015-2020年中国高速铁路市场专项调研及投资方向
研究报告
【出版日期】2014年
【交付方式】Email电子版/特快专递
【价 格】纸介版：7000元 电子版：7200元 纸介+电子：7500元 【订购电话】400-600-8596 010-60343812 【报告编号】R304214
【报告链接】/research/201501/304214.html
中国人口众多、内陆深广，解决大规模人口流动问题，最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠的交通方式是高速铁路。中国铁路决定把发展客运高速作为实现现代化的一个主要方向。2003年10月，中国第一条高铁秦沈客运专线通车，由此开启了中国高铁快速发展的序幕。
2012年4月18日，科技部公布了《高速列车科技发展“十二五”专项规划》，确定“十二五”期间我国高速列车科技发展的8大目标，其中包括继续“提高高速铁路体系化安全保障技术”“提高列车速度”，以及实现“高速列车谱系化、智能化”等。该《规划》是“十二五”期间指导高铁列车技术发展的科技攻关的重大文件，对推动高铁的发展具有标志性的意义。 2012年，一批铁路重点项目建成投产，世界上第一条高寒高速铁路哈大高铁顺利开通运营，京石、石武客专建成投产，标志着世界上营业里程最长的高速铁路京广高铁全线贯通，合蚌、汉宜等一批重点项目顺利开通运营。到2012年底，全国高铁运营里程达到9356公里，居世界第一位。目前我国铁路完成的旅客周转量、货物发送量、货物周转量、换算周转量居世界第一位。
截至2013年12月底，中国时速达200公里以上的高速铁路新线里程已经超过13,000公里，另有近3000公里的既有线铁路被改造成了时速200公里以上的高速铁路。 “十二五”时期，我国将继续大力发展高速铁路，未来中国高铁将快速发展。到“十二五”末，我国将基本建成以“四纵四横”高速铁路为骨架的快速铁路网，快速铁路网营业里程达4万公里以上，其中高铁里程1.8万公里左右，包括时速200-250公里的高速铁路1.13万公里，时速300-350公里的高速铁路0.67万公里，基本覆盖50万以上人口的城市。
产业信息网发布的《2015-2020年中国高速铁路市场监测及投资前景研究报告》共七章。首先介绍了高速铁路的定义、发展历史、主要特征等，接着分析了中国铁路行业的现状，然后详细介绍了国 际国内高速铁路行业的发展。随后，报告对高速铁路做了客运专线网络发展动态分析和主要企业经营状况分析，最后分析了高速铁路行业的未来发展前景。
本研究报告数据主要采用国家统计数据，海关总署，问卷调查数据，商务部采集数据等数据库。其中宏观经济数据主要来自国家统计局，部分行业统计数据主要来自国家统计局及市场调研数据，企业数据主要来自于国家统计局规模企业统计数据库及证券交易所等，价格数据主要来自于各类市场监测数据库。
报告目录：
第一章 高速铁路相关概述 1.1 铁路的定义及其相关介绍 1.1.1 铁路的定义 1.1.2 中国铁路的分类 1.1.3 中国铁路主要干线 1.1.4 中国铁路历次提速状况 1.2 高速铁路定义及相关介绍 1.2.1 高速铁路的定义 1.2.2 高速铁路的发展历史 1.2.3 高速铁路的主要特征 1.2.4 高速铁路的经济优势 1.2.5 高速铁路的产业链分析 1.3 铁路高速化的技术基础 1.3.1 车身流线型减少阻力 1.3.2 大功率电力机车 1.3.3 轨道无接缝超长钢轨 1.3.4 全自动控制系统 1.4 高速铁路的安全体系
1.4.1 高速铁路的行车安全问题 1.4.2 高速铁路行车安全系统要素 1.4.3 高速铁路行车安全系统构架
第二章 2013-2014年中国铁路业的发展现状 2.1 中国促进铁路建设发展的必要性
2.1.1 保证国民经济持续快速发展的迫切要求 2.1.2 统筹城乡发展的迫切要求 2.1.3 统筹区域协调发展的迫切要求
2.1.4 坚持以人为本、服务人民群众的迫切需要 2.1.5 国家增强可持续发展能力的迫切需要 2.1.6 扩大内需、拉动经济增长的迫切需要 2.2 2013-2014年中国铁路业发展状况 2.2.1 中国铁路发展状况综述
2.2.2 2012年中国铁路行业运行状况分析 2.2.3 2013年中国铁路行业运行状况分析
2.2.4 2014年上半年中国铁路行业运行状况分析 2.3 中国铁路市场开放的条件与途径分析 2.3.1 我国铁路市场开放现状
2.3.2 我国铁路市场开放的约束性分析 2.3.3 我国铁路市场开放的确立条件 2.3.4 铁路市场开放的途径与方式 2.3.5 引入战略投资者
篇四：浅谈高铁综合枢纽与城市片区发展的结合
浅谈高铁综合枢纽与城市片区发展的结合 作者：谭日新
来源：《建筑工程技术与设计》2015年第11期
【提要】研究了高铁综合客运枢纽对城市片区发展的相互机理，从枢纽与城市的位置关系、对城市发展的引导作用以及城市发展对枢纽地区的要求深入剖析了两者间的相互关系，阐述了枢纽对片区发展的引导性。
【关键词】高铁综合客运枢纽、引导发展、城市门户、作用机理
1.引言
高速铁路客运枢纽作为城市综合交通体系的重要组成部分，是旅客出入城市的门户，其规模布局，交通组织，设施配置，换乘布局以及与管理水平等因素都对城市综合交通网络产生十分重要的影响。同时，由于高速铁路客运枢纽地区具有良好的交通可达性、便利的交通转换条件，往往带来高度聚集的人流、物流，是吸引各种城市功能聚集的场所，通常会成为城市重要的商业、公共服务、生活中心。
2.高速铁路客运枢纽与城市发展相互作用
2.1 高速铁路枢纽与城市的位置关系
铁路客运枢纽不但是城市内外各种交通方式进行转换的场所，四通八达的交通基础设施在此汇集，带来的是巨大的可达性和高度的集聚效应，伴随而来的往往是高密度的房地产开发，以及周围地块商业潜力的提升。
（1）城市中心型
城市中心区开发强度较高，主要为居住和商业用地，中心区型高速铁路客运枢纽对城市的影响尤为巨大。城市中心区人流、车流量均较大，各种交通方式在此聚集，成为城市公交线路的一个重要起点，发散到城市的各个方向。
（2）城市边缘型
在城市中心区的外围，周边均为城市建设用地，存在部分工业用地，土地开发强度中等。边缘型站场除了其城市节点功能外，还担负着与其他城市之间交通转换功能的一个特殊城市单元，它与城市中心常以内部快速道路联系，二者联系密切。边缘型的高速铁路客运枢纽，可能会形成城市增长的核心，引起城市建成区形态的变化，往往成为城市副中心。
2.2 高速铁路客运枢纽对城市发展的作用
高速铁路客运枢纽由于其是枢纽型、功能型、综合型的客流集散地，必将对于区域社会、经济发展和城市空间结构演变都起着重要的影响作用。
（1）对区域经济的集聚和辐射效应
经济集聚与经济辐射相互制约、相互促进。经济辐射需要以经济集聚作保证，经济集聚也需要以经济辐射为前提。交通枢纽经济的本质特征就在于其空间集聚性，集聚经济是城市形成、生存和发展的重要动力和依据，是提升城市综合竞争力的关键所在。Brotchine在关于东海道新干线沿线城市人口增长的研究中指出，有新干线车站的城市人口增长率比没有设立车站的城市平均高22%；Hirota发现东海道沿线城市在零售、工业、建设以及批发等业态类型的增长率也明显高16%-34%。
表 1新干线东海道沿线主要城市人口与经济指标变化
指标 年平均增长率（%）
新干线建成之前 新干线建成之后
有站点（A1） 无站点（B1） A1/B1 有站点（A1） 无站点（B1） A2/B2
人口 2.64 3.39 0.78 1.88 1.55 1.22
零售业 10.1 13.5 0.75 9.96 8.58 1.16
批发 12.9 20.8 0.62 11.63 8.7 1.34
工业 13.7 14.2 0.97 9.48 7.81 1.21
建筑业 13.8 14.9 0.93 8.01 6.37 1.26
（2）优化城市空间发展布局
区域性交通基础设施（机场、港口、车站、大桥）的建设，在增强居民出行的便捷性的同时，也在很大程度上影响城市的空间布局。高速铁路客运枢纽作为连接城市对外客运和市内客运以及公共交通内部转换的重要场所，往往因人流密集而吸引着其他城市功能的集聚，也成为城市再开发的重要组成部分。
（3）推动地区发展的重要引擎
随着高速铁路客运枢纽功能的发挥，区位优势将不断增强，在吸引大量劳动力、资金、技术等生产要素聚集的同时，金融保险、商贸流通等高层次服务业，以及大公司总部和融资等也
会逐渐向地区集聚，形成更为强大的集聚效应。美国加州大学伯克利分校交通研究中心的研究报告显示，日本新干线的建设带来了地区服务业的普遍增长，其平均增长幅度为22%，同等条件下无新干线服务的地区增长速度提高15%。同时归纳出促成日本新干线沿线城市快速发展的三个积极因素：高度发达的信息交流产业（如商业服务、金融服务、房地产）；高等教育提供充足的机会；与新干线车站之间保持良好的可达性。
新宿站周边地区的发展又一次印证了火车站强大的触媒作用，建设之初选址于东京外围偏僻空旷之处， 1990年代结合JR新宿站的改建，东京都厅（东京市政府）迁至这一地区。2002年随着2栋超高层业务大楼（市政厅）及约44万平方米的商业设施、住宅、办公楼及车站改建等工程的竣工，新宿副都心已基本建成。
（4）提高城区交通综合效率
高速铁路客运枢纽对城市的运行有着积极的作用，它是各种交通方式的转换枢纽，是城市紧凑发展高效运作的保证。通过高速铁路客运枢纽地区综合客运设施能合理的吸引疏导区域交通流，构建良好的综合换乘体系，提高公共交通服务效率，缓解交通拥堵，提高车辆运行效率。
2.3 城市发展对高速铁路客运枢纽地区的要求
高速铁路客运枢纽最主要的特征是交通的一体化、功能的复合化以及空间的公共化与整体化。
（1）交通一体化
城市综合交通枢纽最重要的特征就是交通一体化，也就是要通过完善的交通协调，在枢纽内部基本实现多种交通方式的“零换乘”，达到所谓的“无缝化”。如深圳北站，设有地铁4、5号线站点，同时深圳北站东西广场两侧设有长途汽车站、公交场站、出租车上落客站。
（2）功能复合化
1993年，美国加州大学伯克利分校的Peter Calthorpe教授针对城市低密度蔓延的状况，提出了“TOD”（Transit Oriented Development）的概念。“TOD”是一个紧凑布局的、功能混合的社区，以一个公共交通站点为社区中心，通过合理的设计，鼓励人们较少的使用汽车，更多地乘坐公共交通。一个典型的“TOD”由交通枢纽、核心商业区（Commercial Core）、办公区、开敞空间（Open Space）、居住区、“次级区域”（Secondary Area）等用地功能结构组成。
（3）空间的公共化与整体化
产业结构的改变，高效率运转要求的城市生活发展，工业社会向信息社会的转变迫使城市公共空间更加频繁、高效地介入社会动态循环系统，从而也对城市公共空间提出新的要求。
3.结束语
（1）枢纽周边地区商务功能的增长是最快和最明显的，因此与之相配套的商业、休闲娱乐、旅游、会展等功能也会产生相应的增长，而对于传统制造业大量积聚的地区影响相对较小。
（2）结合TOD的开发模式，以交通可达性和机动性为基础，形成圈层结构的枢纽地区用地总体布局。
（3）完善地区交通路网和公共交通服务水平，提高枢纽地区交通畅达性。
篇五：中国高铁新城之忧
中国高铁新城之忧：多地被称“鬼城”
从北京南站到上海虹桥，G字开头的高速列车以300公里的时速穿越1318公里的空间，连接起沿线的23个城市。高铁的开通激发了这些城市发展的冲动，以高铁为血脉，以站点为关节，沿线一个个新城正在崛起。
这些伴随高铁而生的新城，从一诞生即广受关注。这其中既有地方政府对其拉动经济的超高预期，也有当地人对高铁开通带来城市知名度提升的梦想，也包括外界对这些高铁新城可能陷入空城的隐忧。
京沪高铁通车已过去三年，经济观察报(微博)记者走访了京沪高铁沿线三个经济水平、人口规模各不同的城市：常州、蚌埠和定远，在经过建设初期的冲动后，这些高铁新城正在进入怎样的“新常态”。
中心向高铁靠拢
距常州北站一公里，一个现代新城已初具规模，这就是人们所说的高铁新城。在常州市的规划中，这一新区叫做“新龙国际商务城”，这是一个1.6平方公里的区域。按照规划，在60公顷的高铁广场之外，还将打造科技广场、商务广场、财富广场和市民广场四大广场，国际酒店、金融街、大学城等现代服务业将在这里布局。在五年内，常州将打造出这个新城的基本面貌，届时，这里将成为常州市北部新城的核心区。
2011年9月26日，京沪高铁全线通车三个月后，紧邻高铁站北侧的新龙湖音乐公园开工，标志着新城建设正式启动。经过三年建设，大学园、社区和商业已经入驻。从高铁站远望，这片新城更像一个建设在高地的现代小镇，近处的楼房较为密集，远处的一栋栋高层住宅掩映在雾气中。
近邻火车站北广场的新龙湖音乐公园已经落成，这是新龙国际商务城的标志性公共配套设施。不过据常州市经济开发区政府工作人员介绍，只有在重要节假日、重大活动时，音乐喷泉才会开放。在靠近常州北站的区域，除了音乐公园外还没有其他公共配套设施。 安徽省蚌埠市围绕高铁站所建设的新区同样定位为城市未来的中心。按照规划，蚌埠市高铁新区规划面积为9.27平方公里，规划人口为20万人，基础设施建设总投资26.5亿元，分总部经济区、文化动漫产业园、国际外包服务区、低碳宜居社区四个功能区。目前，投资5亿元的南站西广场建设项目包括站前广场、商业配套楼、综合客运站、地下车库、出租车站、公交车站及周边4条道路已建成并投入使用。
高铁站周边已经成了一个商品房林立的建设区。据蚌埠市经开区发展规划局局长胡光敏介绍，“随着高铁站的建设运营，城市逐渐在向高铁站区发展。”在其看来，没有高铁站区，政府不会花这么大精力去打造这一区域，这里的交通等基础设施也不会像现在发展得这样快。 一个明显的现象是，蚌埠市周边县城的人口正在向新区聚集。2014年8月，在高铁新区的大型楼盘龙湖春天，这里开发的前三期项目早已售罄，如今销售的是四期的住房，售价在四千多元每平米。 龙湖春天的销售经理告诉记者，这几年从周边县城过来买房的人越来越多了。
在蚌埠市龙湖春天小区，新建的蚌埠市第二实验小学今年9月开学，来自怀远县的马大爷正赶着装修新房，好让孙子在这里上小学。马大爷的儿子在上海打工，看中新区的房子就是因为小区距离高铁近，儿子每次从上海回来坐高铁只需要2个小时，出了高铁站走十几分钟就是自己的家。
不同于常州、蚌埠，在高铁站落成后，定远县并没有在站区周围规划新城。从定远高铁站出来，周边仍是一片葱翠的田野、疏密有致的树林。只有车站广场对面有挖掘机正在作业，不过据一位经常往来县城与车站之间的本地的士司机猜测，那里可能要搞一个鱼塘。对于高铁边建设新城，司机笑着说，如果这里盖房子，估计二十年也卖不出去。虽然没有建设新城，但定远在原有县城的发展方向上，同样选择朝向高铁拓展。
招商新筹码
高铁新城的开发也正在成为地方招商引资的新筹码。在蚌埠高铁新城区，蚌埠人、星宇文化创意产业有限公司董事长钟世峰投资的动漫产业园已经投入运营。2012年，高铁开通一年后，钟世峰从广州搬回了自己的动漫游戏工厂。在距离蚌埠南站不远的位置，钟世峰决定投资40亿打造国内最大的动漫产业基地。
这是一家集动漫游戏创意、研发、生产、展示、销售、物流为一体的产业集群。钟世峰告诉记者，“没有高铁，这个园区是不会建的。”高铁通车后，蚌埠到上海只需要两个小时，到北京只需要三个小时，交通很便利。钟世峰说，在高铁落户蚌埠以后，蚌埠的交通运输成本、土地成本、用工成本非常有优势。
钟世峰介绍，近年来，广东的工业用地价格都达到了150万元一亩了，公司想在广东扩大规模几乎是不可能，而且征地本身也存在难度。2012年，在京沪高铁全线通车的第二年，钟世峰将自己的工厂搬到蚌埠。和广东高昂的地价相比，蚌埠的地价要便宜很多。产业园规划面积972亩，大约65万平方米，如今已经建成了45万平方米。截至今年8月，这个园区已经入驻了140多家企业。
这也是蚌埠市最大的文化产业投资项目。蚌埠原本有一条销售儿童动漫游乐玩具的商业街，商户从广州进货在蚌埠销售，如今这个动漫园区将实现动漫玩具的设计、生产、销售等一条龙的生产服务。
国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成认为，对于中小城市而言，高铁站的客流量有限，路过的旅客也不会在这些城市停留，因而高铁更多发挥的是通道效应，高铁对城市经济发展带动不明显。但是，高铁会带来投资环境的改善，吸引招商引资。
定远虽然没有建设高铁新城，但高铁站的建成还是让这座曾经连火车都没有的县城从起跑线直接迈入快车道。过去，定远人陈兵回家乡定远需要坐火车到滁州或蚌埠，然后转公共汽车到定远县城。1982年，陈兵初中没有毕业就离开了家乡定远，当时家乡只有一个火车站，但这个站是给火车加水的越行站。陈兵早年在沿海城市江苏太仓市做煤炭生意，掘得人生第一桶金。
2011年12月，定远高铁站通车半年，陈兵决定回家乡投资，出资20亿元在县城东部建设一个集酒店、汽车4S店、商场、住宅于一体的商业综合体——恒瑞城，这也是陈兵目前所有生意的重心。据陈兵介绍，做下这个决定基于两方面的考虑。一方面，在高铁定远站通车运营后，定远县的城东新区将向高铁方向延伸，如果恒瑞城能够把握机遇，很有可能成为未来城市商业中心；第二，恒瑞城选址的南面是高速公路的出口，东北面是高铁站，这个区位将有利于恒瑞城的人口、商业聚集。
在陈兵看来，高铁落成后定远的投资环境发生了变化，“以前我来定远都不在这里住，因为在这里根本找不到一家好的酒店，现在定远的环境变好了”。陈兵则计划打造一家四星级酒店。这也将是定远县的第一家四星级酒店。而未来定远县政府正计划引进一家五星级酒店。
被改变的城市
无论是蚌埠还是常州，其高铁新城在建设之前，均是在高铁站周围原来乡镇的基础上拓展而来。新龙国际商务城所在的是新桥镇，蚌埠高铁新区所在的区域属李楼乡。在高铁站建设通车之前，两地的新城虽然都已经开始向这个方位发展，但效果似乎并不理想。
上个世纪90年代末，京沪高铁线路已经做出规划，蚌埠就是站点之一。作为安徽东北部的一个地级市，地处淮河中部的蚌埠，总部面积为5952平方公里，拥有366万人口。蚌埠市经开区发展规划局局长胡光敏记得，当时蚌埠市拿现在高铁附近地块的一个别墅项目招商引资，“5万元一亩土地都没人愿意买”。
到2002年前后，京沪高铁定线，蚌埠高铁站点的选址基本确定——高铁站将建设在龙子湖以东、东海大道以南的位置。基于高铁站的建设，蚌埠市对城市规划进行了重新规划，决定发展东南部的新城。并在龙子湖以东规划了大学城。在中国城市的新城建设中，搬迁学校、政府办公机构等单位几乎是带动新区人气的通行做法。
不过，即便在这个时候，高铁站所在区域也并不被看好。当时，蚌埠市政府开始引导安徽财经大学等学校搬迁，但是这些大学并不愿意往龙子湖以东发展。当时，这些学校宁愿在市中心要300亩地，也不愿意在大学城要1000亩地。蚌埠市政府再三承诺，一旦高铁开建，一定加大力度打造这里的配套设施和公共服务，重点发展新城。
事实上，2011年前后高铁开通时，龙子湖周边区域已经成为了蚌埠市房价最高的板块，最高房价近一万一平，蚌埠市民也打破了过去“办事不过龙子湖”的传统。这里正在被规划为未来新城的核心。
在蚌埠高铁新城内，一部分原住民成为了真正的市民。小学老师王兆胜，两年前从学校退休，当时他居住的王李村恰好在高铁蚌埠南站的规划区内。在宅基地被拆迁后，退休的他在高铁新区的另一新社区绿地国际花都做门卫，每个月1000多元的工资加上自己3000多元的教师退休金，王兆胜每个月收入近5000元。由于被占用了宅基地和部分耕地，王兆胜一家即将获得一套安置房。
而蚌埠市政府似乎也正通过产业推动新区人口的聚集。蚌埠市城乡规划局副局长金崇斌告诉记者，在新城规划中，新城的产业正是围绕在高铁带来的人流、物流、信息流进行规划和招商引资。如今，在高铁附近的产业园区，除了星宇文化产业园外，中恒蚌埠义乌国际商贸城在这里落户，国内11个家具品牌公司共同投资的联盟国际家居城项目也落户高铁新区，计划打造华东地区首家家具产销基地。
空城之忧
高铁在带动城市新区发展的同时，也引起了外界对各地借高铁造城可能带来大片空城的隐忧。自2011年高铁开通以来，高铁所经过的常州已经不止一次被列入了“鬼城”的名单，尤其以常州市武进区最为典型。
对于鬼城之说，武进区住房和城乡建设局局长陈方根解释，过去处于建设初期，很多房子没有交付或刚刚交付不久，所以没有入住，那是正常的。据其介绍称，目前武进区已交付的商品房入住率达到了77%。
同样曾被外界称为“鬼城”的蚌埠，也坚决否认“鬼城”的存在。蚌埠市城乡规划局副局长金崇斌认为，“鬼城”的现象在蚌埠市不存在。据其介绍，在新城规划时他们已经考虑到产业和人口，如今新区大学城的学生和教职员工就有10万人，蚌埠市新区已经汇聚了近30万人口。
对于蚌埠高铁新区大量出现的房地产项目，钟世峰并不在意。在其看来，目前蚌埠市只有上百万人口，但未来的人口目标是200万，不可能人进来后再去建设城市，那就来不及了。“就像筑巢一样，巢筑好了，凤凰才会来”。
钟世峰认为，高铁是蚌埠市大发展的最后机会了。在他看来，过去蚌埠市发展较慢，伴随着城市征地成本越来越高，中央对土地的政策越来越严，蚌埠市再不寻求发展，未来可能的机会将越来越少，因此蚌埠市在这个时机推动高铁新区的发展毋庸置疑。
针对一些高铁沿线城市所出现的空城风险，中国社会科学院工业布局与区域经济研究室主任陈耀认为，在中国高铁沿线的确存在新城建设太过超前的现象。他说，建设规划先行、基础设施先行并没错，但是新城规划要确定一个合适的规模，建设要分步骤、分批的进行，而政府的公共设施、公共服务和产业园区也要按照相应的规模发展。
肖金成认为，对于不同规模的城市而言，高铁对新城发展的推动也各不相同，不是每个高铁城市都适宜发展新区。在其看来，对大城市或交通枢纽城市而言，高铁带来了交通便捷，加强了城市之间的联系，加快了信息、技术、人的流动，带来的是正面效应；而对小城市而言，高铁很有可能只能发挥通道效应，方便了当地人出行，反而带走了当地人口资源，对当地城市发展产生负面效应。
在定远，一个新的情况正在引起当地警惕。虽然当地的城镇化速度在加快，大量外出打工者也开始到县城买房，但他们的目的是让子女在县城上学。一个明显的现象是，过去县里的小学开班时一个班的学生只有四五十人，现在都到70多了。但这也产生了另外一个风险，那就是随着外出务工的定远人不再回来居住，在子女教育期结束后，这些房子最终会不会还是空置。
对于高铁开通所带来的机遇，地方政府也正在变得更为谨慎。定远县住房和城乡建设局局长陈德均认为，高铁带给定远的几十年的战略发展，而对于一个地方的决策者来说，眼界是有局限的，他们不希望把这个新区“搞得很急”、“档次很低”，这样会给后来人带来遗憾。
而蚌埠市城乡规划局副局长金崇斌表示，蚌埠现在有少量楼盘开发，但这是和人口集聚度相关联、相适应的开发，“市政府会比较审慎的推出纯粹的房地产项目”。